Inversión en los hinterlands, la asignatura pendiente para la intermodalidad europea

El Proyecto Tiger señala que si bien las dársenas han invertido para afrontar la futura congestión, el esfuerzo será baldío si no se impulsa un nuevo modelo de “puerto seco”.

El Proyecto Tiger de creación de un nuevo sistema ferroviario intermodal europeo se encuentra en su segundo año de vida, de los tres previstos. Compuesto por un buen número de operadores ferroviarios, puertos, terminales terrestres, etc., Tiger destaca la urgencia de afrontar inversiones en las redes logísticas de los hinterlands portuarios

Ya sean ciudades del transporte, megahubs, o terminales de contenedores a secas, lo cierto es que estos nodos son vitales para la cadena de transporte intermodal. Son los eslabones que permiten la ejecución de la intermodalidad ferroviaria, y están dirigidos a incrementar la capacidad del sistema ferroviario europeo para responder a la demanda industrial. El tráfico marítimo intermodal depende de la estructura logística de los hinterlands, más hoy que las navieras han introducido los portacontenedores gigantes, lo que supone economías de escala impensables hace algunos años, y al mismo tiempo un reto inmenso para los puertos y sus redes de transporte.

Pero si bien los puertos han realizado grandes inversiones en los últimos años para responder a este desafío, el problema ahora se encuentra un peldaño más abajo en la escala logística, es decir, en las conexiones ferroviarias y por carretera de los hinterlands. Hoy es necesario dar un paso más en la sofisticación del modelo tradicional de “puerto seco”, alcanzar un nuevo modelo de negocio que les permita manipular de forma industrial los tráficos generados por los supercontenedores que, aunque escalan en menos puertos, generan muchos más movimientos de contenedores. Los puertos secos no están destinados a sustituir a las cadenas de transporte cuando éstas son eficientes en calidad y coste.

Los puertos secos están diseñados para complementar estas cadenas, absorbiendo los incrementos de tráfico planificados que pueden generar congestión en los puertos si no son transportados rápidamente hacia el interior. La infraestructura portuaria no puede ser ampliada indefinidamente y, de hecho, es ya un recurso limitado. Los trabajos en las plataformas portuarias son más costosos, largos y complejos que en tierra firme. En el momento actual de liberalización ferroviaria, el modelo de puerto seco y megahubs debe ser reconsiderado si la Unión Europea quiere realmente materializar el concepto de “muelle extendido”.

El Proyecto Tiger quiere probar la validez de este concepto, y para ello se constituye en cuatro modelos de demostración: el sistema “loop” del corredor rápido de Génova; el concepto “Y” de Mariplat (sobre estas líneas); la red intermodal “Megahub spider”; y el sistema de operaciones Puerto-Hinterland “iPort Web”. Tiger es el acrónimo para “Transit via Innovative Gateway concepts solving the European Rail needs” (Tránsito a través de conceptos innovadores de terminales para solucionar las necesidades del ferrocarril en Europa).

El proyecto, formado por operadores ferroviarios, puertos secos y puertos marítimos, entre otros, tiene por objetivo ofrecer un plan de desarrollo de la infraestructura ferroviaria que permita solventar los problemas de congestión portuaria y reducir el impacto del transporte por carretera. El proyecto entregará sus conclusiones a finales de 2012.

Proyecto Tiger antes y después de la recesión

Los responsables del proyecto Tiger se han preocupado de verificar la lógica de los objetivos de la iniciativa después de la recesión económica, y tras la reducción de los tráficos portuarios desde 2008 hasta principios de 2010. El hecho es que, durante la crisis, los volúmenes cayeron hasta en un 20 por ciento en muchos puertos importantes, con lo que la congestión, tanto en dichos recintos como en los hinterlands, prácticamente desapareció.

A pesar de ello, todas las empresas participantes en el proyecto Tiger han confirmado la validez del planteamiento, sobre la base de que tan pronto como se recupere la economía, los puertos se encontrarán en una situación peor, con la llegada de los nuevos superportacontenedores, y con la desaparición de las políticas de “low steaming”.

Esta postura vuelve a confirmarse en los resultados del estudio WP1 sobre previsión de tráficos de superportacontenedores para el período 2015/2020, que indica que los tráficos se están recuperando a una velocidadmucho mayor de lo anticipado, y que, por tanto, el problema de la congestión portuaria y las redes del hinterland pasa a ser urgente.