Ismael de Marcos

Presidente de Ateia Aragón OLT

“Trabajamos inseguros al depender de los navieros”

Aragón tiene gran peso logístico “sin ser una ciudad portuaria ni la capital debido, inicialmente, a su posición geográfica y, en segundo lugar, a la colaboración público-privada”, señala Ismael de Marcos, presidente de Ateia Aragón OLT. Unas instalaciones adecuadas para que las mercancías pasen las inspecciones paraduaneras “evitarían encontrarnos con cuellos de botella”.

> ¿Hay consenso sobre la importancia logística de Aragón?
Sí. Hay una visión estratégica del negocio. El sector está experimentando un gran crecimiento en Aragón gracias a las entidades públicas en colaboración con las privadas. De hecho, la logística tiene un peso del 5,5 por ciento en el PIB y estamos intentando que este porcentaje sea mayor con la colaboración público-privada.

> Aragón tiene gran peso logístico sin contar con salida al mar.
Hemos destacado no siendo una ciudad portuaria y no siendo la capital. Tenemos una posición geográfica que, de entrada, nos ha dado esa facilidad. Y, luego, hemos conseguido destacar gracias a los entes públicos y privados. Somos un cruce de caminos. Y, en ese cruce de caminos, hemos conseguido que la logística sea gestionada desde aquí. Estamos a 300 kilómetros de una parte importante del PIB de España.

> ¿A qué responde la creación de un grupo de trabajo paraduanero promovido por Ateia Aragón?
El pasado mes de abril celebramos el foro Ateia Aragón y uno de los puntos más destacados fue un análisis sobre la situación del comercio internacional en Aragón. Hemos detectado que, dentro del desarrollo de la industria logística en la Comunidad Autónoma de Aragón, tenemos un punto que mejorar, la Aduana y, sobre todo, los servicios paraduaneros.

> ¿Qué carencias tienen los servicios paraduaneros?
No tenemos las instalaciones adecuadas, hay que mejorarlas. Si somos capaces de tener unas instalaciones cercanas al productor, exportador o comprador, los controles paraduaneros se podrán hacer cerca, lo que agiliza el proceso. Evitaríamos encontrarnos con cuellos de botella en los lugares a los que tenemos que ir y que concentran numerosa carga, como son los puertos de Barcelona o de Valencia. Si somos capaces de que la mercancía ya salga de Aragón con los servicios de inspección realizados, ayudaremos a una exportación más ágil y, sobre todo, más segura.

 

Por muchas inversiones que se hagan, no hay un tráfico ferroviario fluido con Valencia

 

> ¿Hay personal suficiente o el problema es solo la instalación?
Tenemos servicios paraduaneros porque hay personal, pero la dotación de las instalaciones son deficitarias para que las mercancías pasen los controles físicos.

> ¿Sus demandas están siendo atendidas?
Hemos analizado ciertas instalaciones de la DGA (Diputación General de Aragón) que pueden adaptarse para darnos el servicio que necesitamos. La impresión que tenemos es que el Gobierno de Aragón ha entendido la importancia de acometer estas mejoras.

> ¿Cómo van las obras de conexión del corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo a través de Zaragoza y Teruel?
Siempre ha sido un sueño que no se acaba de cumplir. Por más inversiones que se hacen, no se consigue una conexión fluida, que es lo que requiere el transporte ferroviario, por la complejidad del tramo comprendido entre Zaragoza y Valencia.

> ¿Por qué tendría que ser un corredor prioritario la Travesía Central de Los Pirineos?
Podríamos ofrecer una salida a Europa más allá de Irún o La Jonquera. Muchas veces nos hemos encontrado con cuellos de botella que serían muy fácilmente subsanables si hubiera un paso más. Es prioritario no depender ni de La Jonquera ni de Irún.

> ¿Confía en que sea una realidad algún día?
No. Lo llevamos oyendo siempre y siempre ha habido voluntad desde el Gobierno de Aragón de promoverla. Pero, Francia no tiene interés suficiente. A medio plazo, no lo veo factible, salvo que Francia cambie de opinión, lo que agilizaría el proyecto.

> ¿Cómo se beneficiará Aragón de la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza?
Tendremos capacidad de asumir carga que entre por Algeciras. Ya hay flujos desde Zaragoza de mercancías que bajan por carretera al norte de África o a la inversa, que vienen del norte de África hacia aquí, que son más numerosos. El tráfico existe, con lo cual, la masa crítica la tenemos. Supondrá una mejora en sostenibilidad y en conectividad. Además, podemos considerar Algeciras como una puerta hacia Europa, que la mercancía no se quede en Zaragoza. Tenemos que entender el ferrocarril como una red, que Zaragoza no sea ni el principio ni el final, que conecte a través de Cataluña, por la Travesía Central o por el País Vasco con otras líneas de ferrocarril que permitan llegar a Centroeuropa. Y eso sí que realmente daría un potencial no únicamente a Aragón, también al resto de España.

> Zaragoza se ha consolidado como aeropuerto carguero, ¿sería importante conseguir una mayor diversificación de las cargas más allá de Inditex?
Sería muy importante. Zaragoza es el aeropuerto que más aviones exclusivamente cargueros tiene. Pero, la dependencia del textil es grandísima. Deberíamos saber aprovechar esa masa crítica que mueve el textil para que se suba otro tipo de mercancías. Sí son habituales grandes proyectos o que salgan animales vivos. No obstante, es una lástima que sea muy escaso el movimiento que hay de productos de ingeniería o productos de farmacia u otros que requieren control de temperatura.

> ¿Qué medidas se deberían tomar para diversificar?
Aprovechar algunas líneas que utiliza el sector textil para fijar unos espacios fijos que nos permitan a los transitarios estar seguros de que una reserva de ese espacio que hemos hecho no vaya a ser cancelada por las necesidades del textil. Si realizamos la cadena logística de un producto a través del aeropuerto de Zaragoza, corremos el riesgo de que, por ejemplo, la ruta que salía los martes cambie de día o deje de venir un mes porque la producción textil ha bajado. La dependencia de ese sector hace que no sea segura la cadena de suministro. Para los proyectos que requieren esa seguridad, aunque defendemos el aeropuerto de Zaragoza, volamos desde Madrid o Barcelona porque sabemos que si hay un problema en el vuelo de hoy, saldrá otro avión más tarde o mañana.

Es prioritario no depender solo de los pasos fronterizos de La Jonquera e Irún

 

> ¿Cuáles son los principales retos de las transitarias aragonesas?
Los principales retos son seguir poniéndonos en valor, que el importados y exportador locales vean las ventajas de la proximidad del servicio que ofrecemos las transitarias nacionales y que servimos a los intereses de Aragón. Una de nuestras principales tareas es hacer ver a los clientes la seguridad que proporcionamos desde aquí a la cadena logística, siendo Aragón generalmente el principio o el fin de esa cadena.

> ¿Por qué Barcelona se ha convertido en el puerto natural de Aragón?
Por las conexiones ferroviarias entre Zaragoza y Barcelona. El cargador ya se ha acostumbrado a ello. En carretera, la distancia entre Barcelona y Valencia es similar desde Aragón. Pero, todos los aspectos positivos del tren, su sostenibilidad, su coste, su fluidez o su rotación, han hecho que los cargadores de Aragón se suban al mismo. Y por ello Barcelona es el puerto natural de Aragón. (La entrevista a Ismael de Marcos está hecha antes del inicio de las obras que afectan a este corredor).

> ¿Han notado el fin del reglamento que exime a los consorcios navieros de cumplir las normas europeas de la competencia?
No lo hemos notado nada. Se ha reordenado el mercado naviero de contenedores con el desvío de buques por el cabo de Buena Esperanza. Es difícil comparar porque ha cambiado completamente. Solo sabemos que no funciona bien, que los tiempos de tránsito han aumentado y que la supresión de escalas programadas casi parece un arma para regular la oferta del transporte marítimo. Hemos logrado proyectos de clientes por ganar horas. Un día de diferencia puede suponer ganar o perder un proyecto. Trabajamos con inseguridad porque dependemos de las navieras que, al ser un mercado muy concentrado, tienen facilidad para no cumplir con lo programado.

> ¿Perciben alguna relocalización?
Sí hemos notado un alza de Turquía como proveedor. Y se nota en que hay navieras que han establecido servicios directos con este mercado, pero la dependencia de China sigue siendo total.

> ¿Qué representatividad tiene Ateia Aragón en el colectivo transitario de la comunidad autónoma?
Alrededor del 50 por ciento. Sobre todo pymes, pero hay empresas de Aragón que tienen más de 40 trabajadores.
El personaje
Ismael de Marcos nació el 23 de enero de 1986 en Madrid. Trabajando de economista en una empresa auditora, entró en contacto con el sector casi de casualidad al hacer un posgrado en una transitaria. Ha ocupado diversos cargos en Novocargo, donde fue responsable de la oficina de Zaragoza hasta que creó su propia empresa, BestWay, junto con otros socios, en 2020. Es socio de Ateia Aragón desde 2012. Culmina su segundo mandato al frente de la asociación en 2024.