Iván Seoane

Director de la Terminal Marítima de Forestal del Atlántico

“El metanol es una opción ganadora para el transporte”

El metanol es un líquido a temperatura ambiente y presión atmosférica que ofrece gran facilidad de uso a bordo de un buque. Unas características que, junto a la actual oferta de motores marinos que operan con metanol, sitúan a este combustible como “principal vía de descarbonización”, asegura Iván Seoane, directivo de Forestal del Atlántico, que impulsa su producción verde con el proyecto Triskelion en la terminal de Mugardos en el puerto de Ferrol.

> La empresa Forestal del Atlántico está volcada en una inversión de 186 millones de euros para fabricar metanol verde a través del proyecto Triskelion. ¿En qué fase se encuentra?
El proyecto Triskelion ya cuenta con todas las autorizaciones ambientales necesarias y está abordando el desarrollo de la ingeniería de detalle. Además, se han firmado acuerdos con diferentes tecnólogos que garantizarán la viabilidad técnica de su desarrollo.

> ¿Cuáles son los siguientes pasos?
La licitación de la construcción de la planta, para lo que ya se ha publicado una Manifestación de interés, destinada a las empresas que quieran participar en su construcción. En paralelo, Forestal de Atlántico sigue buscando activamente obtener las ayudas que viabilicen la consecución del proyecto.

> ¿Qué apoyos ha recibido la iniciativa Triskelion hasta el momento?
El proyecto ha sido beneficiario de una ayuda en la convocatoria del Fondo de Innovación de la Comisión Europea en 2023 (Innovation Fund) por el que recibirá 49 millones de euros. Este fondo concede una ayuda parcial, que debe ser complementada con otras de cada uno de los Estados para garantizar la viabilidad del proyecto. Es importante recalcar este punto. El Fondo de Innovación, que es una convocatoria muy exigente, “obliga” a la obtención de esas ayudas complementarias. Sin ellas, no es viable el proyecto.

> ¿Cuándo estará operativa la nueva planta industrial en la terminal de Mugardos del puerto de Ferrol?
La previsión actual es que la planta podría estar en marcha en 2028. Para ello, evidentemente, deben encajar muchas piezas. Pero ese es el escenario que manejamos en este momento.

> ¿Qué volumen de producción de metanol verde se maneja en el proyecto Triskelion?
La planta de Mugardos podrá producir 40.000 toneladas anuales de metanol en una primera fase, ampliables a unas 52.000 toneladas cada año en una segunda fase.

> ¿Cuál será su destino?
Actualmente ya se consumen más de 100 millones de toneladas anuales de metanol en todo el mundo, tanto en el sector químico como en el transporte terrestre, fundamentalmente como materia prima para la fabricación de aditivos de la gasolina o en la fabricación de biodiesel. Y ese será uno de los destinos del metanol renovable fabricado por Triskelion, colaborando en la descarbonización del transporte por carretera. Además, creemos que el metanol renovable, como Combustible Renovable de Origen No Biológico (RFNBO), va a jugar un papel muy importante la descarbonización del transporte marítimo, con lo que este sector va a ser un destino también muy relevante.

La viabilidad de Triskelion está pendiente de recibir la ayuda estatal

 

> ¿Contemplan generar biocombustible?
El metanol que producirá el proyecto Triskelion no será de origen biológico, sino “eléctrico”. Proveniente de electricidad renovable.

> ¿Cómo será el proceso logístico para la distribución del metanol verde?
Forestal del Atlántico lleva más de 30 años operando en el mercado de metanol, ya que una de sus actividades es la fabricación de resinas para diferentes sectores y el metanol es una de las materias primas de este proceso de fabricación. Así, se dispone de tanques de almacenamiento, atraques portuarios para carga y descarga de metanol, y cargaderos de camiones cisterna. Es decir, tenemos ya toda la infraestructura logística, tanto terrestre como marítima, necesaria para operar con el metanol. Podemos utilizarlo, de manera inmediata, empleando el modo de transporte más adecuado que el mercado nos demande.

> ¿Requiere de condiciones especiales el metanol verde para su transporte?
No. El metanol renovable, de la misma manera que el de origen fósil, es un producto (un alcohol) líquido a temperatura ambiente y presión atmosférica. Con las lógicas medidas de seguridad, no requiere de ninguna condición especial para su manejo.

> ¿Cuál es su actual precio y cómo es su comparativa respecto al fueloil?
A día de hoy, los costes de producción del metanol renovable son más elevados que el del fuelóleo tradicional. Hay que tener en cuenta que las tecnologías utilizadas son innovadoras y que es un sector que etsá comenzando su desarrollo en este momento. Sin embargo, no parece razonable comparar sin más ambas alternativas de una manera directa, sin tener en cuenta que una de ellas es renovable y la otra no. De la misma manera que, en su momento, la energía eléctrica renovable tenía un precio superior a la “tradicional”, en estos momentos, con el metanol, pasa lo mismo.

> ¿Considera que el metanol verde tiene margen para abaratarse y poder competir con el fueloil?
Sin duda. La evolución tecnológica, la experiencia en la operación de estas plantas, las economías de escala y la disponibilidad de energía eléctrica renovable abundante abaratarán los costes de producción del metanol verde. Y si a esto le añadimos que todos los combustibles fósiles deberán interiorizar los costes ambientales, estoy seguro que será totalmente competitivo.

> El transporte marítimo es el modo que más está apostando por el metanol verde, a través del encargo de nuevos buques de propulsión dual por parte de Maersk, Cosco o CMA CGM. ¿Qué ventajas tiene frente al hidrógeno o amoniaco?
El metanol es un líquido a temperatura ambiente y presión atmosférica. Solo esto, en nuestra opinión, ya lo convierte en una opción ganadora en cuanto a facilidad de uso a bordo de un buque. Si añadimos que ya actualmente existen a nivel comercial sistemas de propulsión (motores) que pueden operar perfectamente con metanol, es lógico que las navieras hayan optado por este combustible como principal vía de descarbonización. Por el contrario, el amoniaco es un producto con problemas de toxicidad y un almacenamiento y manipulación complejos, a día de hoy. Y no están desarrollados a un nivel comercial aceptable los sistemas de propulsión. Respecto al hidrógeno, no lo vemos como alternativa a corto plazo. Es necesario un desarrollo tecnológico, que aún es muy incipiente. Su almacenamiento licuado no es aún eficiente y su almacenamiento a presión requiere de recipientes tan robustos, que en un sector como el marítimo pude llegar a ser un problema insalvable. Por otro lado, la infraestructura logística del metanol es mucho más sencilla y muy parecida a la que actualmente se utiliza con los combustibles tradicionales, con lo que será mucho más sencillo, en todos los aspectos, el uso del metanol que el del amoniaco o hidrógeno.

> Maersk ha cerrado acuerdo de suministro de metanol verde con una decena de operadores internacionales, y en España mostró su interés por disponer centros de producción en Andalucía y Galicia. ¿Se ha acercado a Forestal del Atlántico?
Hemos mantenido alguna conversación, tanto con Maersk, como con alguna otra.

> ¿Contemplan situarse entre su red de proveedores?
Por supuesto, es algo muy deseable poder contar con compañías de ese nivel en la cartera de clientes de cualquier proyecto.

> ¿Estudian posicionarse dentro de un corredor verde de metanol?
También se estudiará más adelante. Pero, ahora mismo estamos centrados en garantizar la viabilidad del proyecto de Triskelion, hacerlo competitivo y que pueda ser una realidad a corto plazo.

Forestal del Atlántico lleva 30 años trabajando con el metanol

 

> ¿Es viable el metanol verde para el transporte de mercancías por carretera?
Actualmente el metanol ya se utiliza en el transporte terrestre, básicamente a través de tres vías. Una de ellas es como materia prima para la fabricación de MTBE, un aditivo de las gasolinas. También como componente para la fabricación de biodiesel, que ya lo estamos utilizando todos mezclado con el gasóleo que repostamos en nuestros vehículos. Y, en tercer lugar, mezclado directamente con la gasolina, en porcentajes que pueden llegar hasta un tres por ciento. No es que pueda ser viable su uso, sino que ya es una realidad a día de hoy.

> ¿Hay alguna iniciativa en marcha de metanol verde para el transporte terrestre?
La Directiva europea de energías renovables ya establece la necesidad (y la obligación) de utilización de combustibles renovables en el transporte terrestre. Y el metanol es uno de estos combustibles. El uso de lo que técnicamente se denomina Combustibles Renovable de Origen No Biológico (RNFBO por sus siglas en inglés), uno de los cuales es el metanol que fabricará el Proyecto Triskelion, es una obligación a día de hoy.

> ¿Conoce más proyectos para producir metanol verde en España?
Si, pero estamos seguros que, hasta el momento, ninguno ha alcanzado el nivel de desarrollo que tiene el proyecto Triskelion.

> ¿Se han acercado operadores de transporte locales interesados en disponer de metanol verde?
Sí, hemos mantenido, y seguimos manteniendo, conversaciones con varios operadores locales que piden interesados poder disponer de metanol renovable.

> ¿Cuántas plantas de metanol verde tiene constancia que se encuentren operativas actualmente en el mundo?
Existe una planta en Islandia que produce metanol renovable, pero a una escala muy inferior a la que proyecta Triskelion. Y alguna más en fase avanzada de estudios, e incluso en fase de construcción, sobre todo en Asia. Son proyectos innovadores. Es una nueva forma de producir el metanol de manera renovable y sostenible, y nos encontramos en las primeras fases de este nuevo mundo tecnológico.

> ¿Qué producción generan?
La información que tenemos es que actualmente, o a muy corto plazo, las producciones esperadas son solo de unas pocas miles de toneladas de metanol verde.

> ¿Qué previsiones hay de demanda global para los próximos años?
En cuanto a la demanda global, es difícil establecerla con una precisión razonable. Diversos estudios la sitúan en una horquilla de entre 5 y 20 millones de toneladas anuales a nivel global, de las que entre 2 y 5 podrían ser en Europa. Todo ello en un horizonte temporal que llega hasta 2030. Pueden parecer unas cantidades modestas, pero la realidad es que poder llegar a satisfacer esta demanda en un reto enorme, dada la complejidad y la necesidad de ayudas que estos proyectos requieren en este momento.

El personaje
Ingeniero Industrial por la Universidad de La Coruña, Iván Seoane cuenta con más de 25 años de trayectoria profesional en los sectores de logística energética, suministros energéticos, operación en el mercado eléctrico y construcción de infraestructuras energéticas dentro del grupo Gadisa. Es miembro del consejo de administración de Regasificadora del Noroeste y de Servicios de Cogeneración de Piadela. Su cargo actual es el de director de planta de cogeneración y de director de la terminal marítima de Forestal del Atlántico.