La española se integra en la cartera de J.P. Morgan Infrastructure Investments Fund, propiedad de fondos de pensiones de EE.UU y valorada en 3.400 millones de dólares.
J.P Morgan ha despejado la incógnita de quién está detrás de la operación de compra de Dragados SPL a ACS. El instrumento para hacerse con el grupo español es el fondo J.P. Morgan Infrastructure Investments, cuyos clientes son fondos de pensiones estadounidenses. Tiene una cartera de inversiones por valor de 3.400 millones de dólares
J.P. Morgan ha presentado estas dos últimas semanas sus credenciales sobre Dragados SPL en los puertos españoles donde el primer grupo marítimo nacional tiene terminales e intereses económicos. En sus visitas a Valencia, Bilbao, Málaga y Las Palmas, J.P. Morgan habría despejado, en parte, la incógnita de quién se encuentra detrás del fondo de inversores institucionales gestionado por el banco estadounidense que ha comprado Dragados SPL a ACS, la constructora de Florentino Pérez, por 200 millones de euros más la deuda (que rondaría los 500 millones).
Según fuentes solventes consultadas por TRANSPORTE XXI, J.P. Morgan Infrastructure Investments Fund (J.P. Morgan IIF) es el vehículo financiero de renta variable utilizado por la americana para tomar el control del grupo español. El J.P. Morgan IIF, con sede en Nueva York y creado en 2006, estaría, a su vez, participado casi a partes iguales “por fondos de pensiones al uso, de los sindicatos y funcionarios norteamericanos, y por aseguradoras”, siempre según los mismos medios. Es decir, en último término, los accionistas de J.P. Morgan IIF y también de Dragados SPL son los clientes del citado fondo.
Cartera variada Tal como se puede leer en su página web, J.P. Morgan IIF “forma parte de J.P. Morgan Asset Management” y se dedica “a analizar, negociar, adquirir y administrar los activos en infraestructura en los 30 países miembros de la OCDE”. Su cartera de inversiones, por valor de 3.400 millones de dólares, es variada. Tiene el 80 por ciento del Summit Utilities, operador de gas natural de Colorado y Missouri; el 33,33 por ciento en Zephyr Investments Limited, propietaria de la mayor cartera de parques eólicos en el Reino Unido; también en el Reino Unido, lidera el consorcio que se hizo en 2007 con SWC, uno de los principales proveedores de agua del país; otra participación del 50 por ciento en la red eléctrica ENW, que opera en Inglaterra; el 45 por ciento en SGT, con siete plantas de generación de energía en el oeste de Estados Unidos; y el 98 por ciento en SMNG, distribuidor de gas natural en Missouri, entre otros.
En principio, esta es la cartera de valores a la que se sumará Dragados SPL cuando la compra a ACS se cierre en noviembre, una vez aprobada por Competencia. Este portafolio del J.P. Morgan IIF es el que los representantes del banco han puesto encima de la mesa en su gira por los puertos. En los citados encuentros, en los que habría participado Romain Py Berry, el director ejecutivo para Europa de J.P. Morgan Investment Analytics and Consulting, además de intentar esclarecer quién compra, imprescindible para que los puertos autoricen el traspaso de la titularidad de las concesiones públicas que explota Dragados SPL, el banco ha transmitido a sus interlocutores un mensaje de tranquilidad, en el sentido de que la inversión es a largo plazo, concluyeron los mismos medios.
No hay que descartar, aunque este extremo no ha sido confirmado, que J.P. Morgan no lidere en solitario la toma de control de la española, pues no es la primera vez que este fondo puja por gestionar valores atractivos en asociación con un tercero. Coincidiendo con esta operación, el banco ha anunciado el lanzamiento de un nuevo fondo denominado J.P. Morgan Global Maritime Strategy.
La gestión recae en dos instrumentales con la denominación de Turia
Son varios e importantes los activos del grupo Dragados SPL (con ventas consolidadas de 863 millones en 2008) que J.P. Morgan tiene que gestionar y poner en valor para obtener una rentabilidad que responda a las expectativas de los inversores institucionales que hay detrás de la operación. No es coser y cantar. Aunque, en principio, el objetivo último del banco es trocear el grupo español y vender por partes para obtener un un precio mejor que el que ha pagado a ACS, la tarea no se presenta fácil y no es de hoy para mañana.
Y J.P. Morgan ya dispone en España de la estructura societaria y del equipo humano (ver despiece de arriba) necesarios para gestionar la nueva adquisición y llevar a buen puerto su mandato. En principio, se ha hecho con dos sociedades vivas, pero que estaban sin actividad, que se suponen que tomarán el control y las acciones de las diferentes sociedades de Dragados SPL.
Una es la mercantil Turia Port Investments (antes denominada Global Vinson) y la otra es Turia Port Management Investments (antes Global Pomerape). En ambos casos aparece como Administrador Único un desconocido Anthony Nagle. En la primeramercantil, el socio único es la sociedad de capital variable Turia Port Investments Holdings y en la segunda Turia Port Management Investments Holdings, también de capital variable.
Lamercantil Turia Port Investments, cuyo equipo directivo ya ha sido nombrada, será la encargada de gestinar las terminales de Dragados SPL (Marítima Valenciana, Opcsa en La Luz, Terminales del Sudeste enMálaga y ATM en BIlbao, entre otras). Por otra parte, la segundamercantil, Turia Port Management Investments, tomaría la gestión deMarítima del Mediterráneo.
Marítima Valenciana
La terminal multicliente de Valencia es la joya de la corona, objeto del deseo de terminalistas globales
Marítima Valenciana es la concesionaria de la terminal pública de contenenedores de Valencia y de una terminal polivalente en Sagunto. Ambas concesiones finalizan en 2031 y 2015, respectivamente. Su principal cliente es MSC, naviera con la que tiene un acuerdo bilateral firmado en 2008 por el que la suiza se aseguró sus operaciones en Valencia hasta 2020. Mediante el acuerdo, la suiza se compromete a mover 900.000 movimientos anuales en Marítima Valenciana. MSC dispone de un derecho preferencial de atraque sobre 800 metros netos de línea de atraque en cualquier zona de la terminal pública.
Por su parte, Marítima Valenciana tiene un contrato con MSC por el que se acuerda la cesión de uso temporal del Muelle de Costa, junto a la terminal dedicada de la suiza, para que la naviera opere sus propios tráficos. Este contrato generará una renta anual que permitirá rentabilizar la inversión de 50 millones de euros entre obra civil y equipamiento que tiene que poner en marcha Marítima Valenciana antes del 1 de marzo de 2012.
Con este contrato, MSC se comprometía a no trasvasar volúmenes a Tánger-Med, paralizando su desembarco en Eurogate, donde la naviera de Aponte es accionista con un 20 por ciento. A la suiza le interesa el mix entre carga local y transbordo de Valencia, ya que Tánger es sólo un centro de coste para la suiza, mientras que en Valencia lidera el mercado import-export. De hecho, fuentes solventes confirman que “la naviera suiza mantiene abierto un contencioso judicial en Tánger, con una petición de indemnización de 6 millones, ya que se comprometió con Eurogate a mover 400.000 TEUs y hasta la fecha no ha llevado un sólo contenedor”.
Y con eso juega MSC que quiere reducir costes en 10 millones en Valencia, tras que la suiza alertara de su huída a Tánger. Esta es la principal incertidumbre que pesa sobre el futuro de Marítima Valenciana, así como si JP Morgan mantendrá la capacidad financiera suficiente que asegure las inversiones que necesitan armadores mundiales como MSC, Maersk, UASC, Hanjin, Evergreen y Cosco que escalan hoy en sus instalaciones del Muelle Príncipe Felipe.
Marítima Valenciana registró unas ventas de 125 millones en 2009, sufriendo una regresión del 17 por ciento respecto a 2008, su mejor ejercicio en la historia con 151millones. La terminal redujo un 7 por ciento su tráfico, con una producción de 1.799.307 TEUs en 2009. Pese a la caída obtuvo unos beneficios de 10,5 millones, algo menores de los 15 millones de 2008, año en el que repartió dividendos por cinco millones, dejando el resto a reservas.
En el pasado, antes de la fusión de las constructoras ACS y Dragados y del desembarco de Hutchison en el puerto de Barcelona con la compra a Mestre del 70 por ciento de Terminal Catalunya (Tercat), Marítima Valenciana fue objeto de deseo de la multinacional asiática. Dragados- SPL mantuvo dos reuniones con Hutchison, negándose a abrir un proceso de compraventa.
Marítima del Mediterráneo
Un operador diversificado en la órbita de agencias mundiales
Grupo Marítima del Mediterráneo es un operador diversificado, con amplia presencia portuaria y logística. El grupo, bajo el timón de Antonio Campoy, ha experimentado desde su adquisición por Dragados- SPL en 1999 una fuerte reestructuración dentro de sus grandes áreas de negocio: la consignación, la operativa portuaria y el forwarding. En su vertiente consignataria Marmedsa, que forma parte de la agencia marítima global S5 Agency World Limited, tiene diez sociedades y participa en otras cuatro.
Sus principales agencias son Marítima del Mediterráneo, Marítima Eurogulf, Universal Marítima y Combalía, su última adquisición. Sus ventas por agencia en España en 2008 fueron de 205 millones de euros. En el ámbito del forwarding es donde Grupo Marmedsa ha experimentado una mayor reestructuración con la creación de Universal Global Logistics, nueva empresa que surge de la reordenación y unificación de sus diferentes actividades y empresas transitarias (Servinter Trans Freight y Universal Forwarding), que registraron un volumen de negocio de 85 millones en 2008.
Por su parte, dentro de la operativa portuaria destaca la participación de Marmedsa en un red de terminales especializadas en diversos tráficos, como contenedores, graneles sólidos y mercancía general. Sus principales activos son Terminales Marítimos del Santander, Servicesa Valencia, Agemasa en Bilbao, Fricasa y Tecasa en Castellón, TMC en Cartagena y TMGA en A Coruña. Diversas fuentes coinciden en que “el gran capital de Marmedsa es su equipo humano y su fondo de comercio” y no descartan que sea el activo con un “interesante cartel de venta” para el nuevo propietario.
En los últimos meses, según fuentes consultadas por TRANSPORTE XXI, hubo un intento de venta de Marítima del Mediterráneo a Inchcape Shipping Services, entonces propiedad de Dubai World, que también gestiona el operador global de terminales DP World, que no prosperó por la crisis. Otras fuentes han colocado a Marmedsa en la órbita de la multinacional V Ships, hasta el punto de dar por cerrada la operación en el momento de desembacar JP Morgan.
Terminales del Sudeste
Una terminal con una elevada deuda y la incógnita de su contrato con Maersk Line
Terminales del Sudeste (TdS), concesionaria por 35 años de la terminal polivalente del puerto de Málaga, acumula una inversión de 112 millones de euros. Sus accionistas son Dragados-SPL (89%) y Romeu y Cía (11%). La terminal, que echó a andar en abril de 2004, registró en 2007 su máximo volumen con 559.980 TEUs y unas ventas de 41 millones. En 2009 operó 290.472 TEUs y facturó 19 millones, como consecuencia de la entrada en servicio de la instalación dedicada de APM Terminals en Tánger Med para Maersk y a la caída generalizada del tráfico. Tds comparte con Tánger Med y Algeciras a Maersk Line.
La danesa es su gran cliente, aunque también operan servicios feeder de WEC (MSC) y Cosco. Maersk tiene firmado un contrato con la estibadora, que finaliza el 31 de diciembre de 2010, por el que la naviera danesa garantiza el pago de 18.000 contenedores mensuales los lleve o no los lleve a Málaga. Este tráfico asegura su equilibrio económico-financiero.
La inversión de TdS se realizó con un crédito project finance por 68,3 millones, formalizado por el BBVA en 2004, que vence el 15 de diciembre de 2019. Su pasivo financiero al cierre de 2008 era de 87,8 millones. TdS ha realizado, en los dos últimos años, ofertas a navieras como Hanjin o UASC, que no terminaron de cuajar.
Abra TerminalesMarítimas
Integración del negocio del contenedor en Bilbao sin los resultados esperados
Abra Terminales Marítimas (ATM) es fruto de la fusión por adquisición entre Terminales Marítimas de Bilbao (TMB) y la propia ATM en diciembre de 2007. ATM y TMB, adjudicatarias en 2000 y 2001, respectivamente, de la explotación de dos terminales de contenedores en la ampliación del puerto de Bilbao, no lograban rentabilizar su inversión, que superaba los 100 millones de euros. Ambas empresas no cubrían la expectativa de tráficos que albergan los calados y espacios de la dársena vizcaína.
La Autoridad Portuaria de Bilbao dio ‘luz verde’ a la operación y aprobó la configuración de la nueva terminal de ATM, con 345.000 metros cuadrados de superficie. Con la compra de TMB, ATM controla en solitario el negocio del contenedor en Bilbao. La compra permitió a ATM hacerse con 290.000 TEUs y sumar como clientes a Grimaldi, K-Line, Maersk, Samskip, Suardíaz, Hamburg Sud, CCNI y Boluda, entre otros. Su año récord fue 2008, con 541.467 TEUs y unas ventas de 44,4 millones, aunque siguió anunciando resultados negativos.
En 2009 redujo su volumen un 18 por ciento con 439.578 TEUs. ATM, con capacidad anual para un millón de TEUs, está participada por Dragados-SPL en un 70 por ciento a través de ATM Cartera. Los accionistas minoritarios son MSC, SLP y Erhardt. Dragados- SPL negoció en el pasado con MSC situar en Bilbao una línea interoceánico, proyecto que lideró el fallecido Nicola Mastro, jefe de operaciones de la naviera suiza.
Operaciones Portuarias Canarias
Opcsa, entre la presión de un cliente y socio incómodo como MSC y la controvertida gestión del minoritario
Operaciones Portuarias Canarias (Opcsa) explota una terminal de contenedores en el puerto de La Luz y Las Palmas. La gestión de la terminal está en manos del accionista minoritario, el empresario Javier Esquivel, que tiene el 25 por ciento de las acciones de Opcsa, en la que cohabitan como accionistas la suiza MSC (30%) y Dragados-SPL (45%), que ostenta la presidencia de la estibadora.
Dragados-SPL intentó comprar la participación de Esquivel en los años de bonanza, pero “el empresario se negó para posteriormente llamar a la puerta de ACS cuando llegó la crisis”, matizan fuentes solventes. MSC es el gran cliente de Opcsa. La suiza tiene un contrato renovable anualmente con un escalado de descuentos según volúmenes. Hasta el pasado año, la naviera de Aponte compartía grúas con Maersk, hasta que la danesa decidió irse a la terminal de Boluda.
Opcsa no pudo rebajar los precios a la danesa por la presión de la propia MSC, admiten fuentes solventes que señalan que “la suiza es un socio incómodo, tiene las cuentas, tiene el 30 por ciento y maneja la amenaza de que si no me haces precio llamo al puerto de Las Palmas y pido una terminal dedicada como pasó en Valencia”. Opcsa registró su récord de tráfico en 2006 con un movimiento de 935.024 TEUs, volumen que mantuvo en 2007 y 2008, con unas ventas de 52 millones de euros anuales.
En 2009 registró un tráfico de 639.240 TEUs, con una caída del 30 por ciento. La estibadora tiene un capital desembolsado de 4,2 millones y su activo es de 82 millones. Opcsa, cuya concesión acaba en 2027, presentó en 2008 un plan de inversiones para ampliar sus instalaciones, valorado en 80 millones de euros, y en el que tenía previsto la compra de cinco grúas de nueva generación para operar buques de 14.000 TEUs.
© 2024, todos los derechos reservados.