José Esteban Conesa Alcaraz

Consejero delegado de Grupo Primafrio

“El futuro a medio y largo plazo será multitecnológico”

El consejero delegado de Grupo Primafrio no cree que la apuesta de Bruselas por la electromovilidad haya sido un error. Eso sí, insiste en que la neutralidad tecnológica es “clave” para encontrar soluciones adaptadas a cada tipo de transporte. Por ello, Conesa subraya que “todas las tecnologías sostenibles deben ser consideradas para cumplir con los objetivos de reducir emisiones”.

> La carretera elevó sus ingresos un 17 por ciento en el difícil 2022. ¿Unos resultados “dopados” con las ayudas del Gobierno por la guerra de Ucrania?
El crecimiento responde a la capacidad de adaptación del sector a entornos desafiantes, donde la eficiencia operativa ha permitido mitigar algunos de los impactos de la guerra, especialmente relevantes en los precios de la energía. Sin duda, las ayudas han servido para paliar en parte la subida de costes. A pesar de que no eran suficientes para compensar dicho aumento, sí han servido para obtener ingresos extraordinarios, que, al desaparecer, se ha notado en nuestra cuenta de resultados.

> ¿Los ingresos de Primafrio también reflejan el impacto de las ayudas?
El aumento en las ventas no se debe solo a las ayudas. Nuestro enfoque en la eficiencia, la diversificación de servicios y la expansión internacional han sido fundamentales para mantener la trayectoria de crecimiento en un contexto difícil.

> Las ventas de Primafrio crecieron un 17 por ciento en 2022, pero los beneficios cayeron más de un 50 por ciento. ¿Cuál es el motivo?
El aumento no ha sido suficiente para compensar la fuerte subida de los costes, particularmente el combustible, y la presión sobre los márgenes, debido a la competencia, así como los peajes, la caída del consumo y otros costes asociados al transporte impacta en la rentabilidad.

> ¿Cómo fue 2023?
Complicado. Todos los años hemos crecido a doble dígito, excepto en 2023. La demanda fue más baja de lo habitual y los costes continuaron altos. Además, la competencia ha sido intensa, lo que ha afectado a los resultados. Pese a ello, seguimos apostando por la innovación y la expansión de infraestructuras para mejorar las operaciones.

> ¿Qué previsiones maneja para 2024?
Aunque la situación económica sigue siendo un desafío, prevemos una mejora respecto a 2023. Esperamos un ligero repunte en la demanda.

> ¿Y cómo se presenta 2025?
La incertidumbre geopolítica es un factor que no podemos controlar, pero estamos preparados para hacer frente a escenarios complejos. En 2025, es probable que el precio del petróleo sea un desafío, pero hemos estado invirtiendo en la renovación de flota con vehículos más eficientes y en la búsqueda de soluciones energéticas sostenibles, lo que nos ayudará a amortiguar el impacto. El foco estará en seguir reduciendo la dependencia del diésel y en avanzar hacia una mayor eficiencia operativa.

> ¿La falta de conductores es el principal caballo de batalla?
Sin duda, uno de los mayores retos.

> ¿Es un problema solo económico?
No. Si bien mejorar las condiciones salariales es clave, también es importante ofrecer un entorno de trabajo atractivo que incluya beneficios adicionales, como formación, bienestar y oportunidades de crecimiento.

> ¿Cómo se puede hacer más atractiva la profesión?
Para atraer y retener talento en esta profesión es necesario priorizar tanto las condiciones laborales como los aspectos humanos y emocionales, asegurando que los conductores perciban su labor como valiosa, respetada y bien remunerada, dentro de una organización comprometida con su bienestar.

> ¿Qué acciones está realizando Primafrio?
Trabajamos en tres líneas de acción: fomentar una formación de alta calidad, atrayendo a más personas a este sector; proporcionar mejores condiciones para el descanso y servicios auxiliares; y fomentar el sentido de pertenencia a la organización, a través de una cultura empresarial sólida, políticas inclusivas y una comunicación constante que refuerce su rol esencial en el éxito de la compañía.

> ¿Toca repensar la actividad del transporte por carretera?
Es esencial repensar el transporte por carretera en un contexto de transformación hacia la sostenibilidad y la digitalización, ya que el sector necesita adaptarse a las nuevas normativas ambientales y mejorar la eficiencia energética. En Primafrio, ya llevamos años avanzando en ese camino, integrando tecnología de vanguardia y soluciones más sostenibles como la intermodalidad, los camiones eléctricos y los nuevos vectores energéticos. Además, al hilo de la pregunta anterior, también es necesario abordar los retos del transporte internacional, que requiere cambios hacia un modelo donde se reduzcan las distancias recorridas por un mismo conductor. Este modelo impactará en aumento de costes, además de inversiones, para poder dotar a las empresas de las estructuras necesarias para adoptar ese cambio.

> ¿Los acuerdos “históricos” alcanzados con el Gobierno han servido?
Los acuerdos alcanzados tras la huelga sirvieron momentáneamente para mejorar la situación; pasado el tiempo, la mayoría han dejado de cumplirse, como el no intercambio de europalés.

> ¿Sigue habiendo una estructura de servidumbre ante los cargadores?
Lo que más afecta a la rentabilidad de las empresas del sector es la inferioridad para negociar. Es crucial conocer el umbral de rentabilidad y jamás ir por debajo.

> ¿Cuál es la hoja de ruta de Primafrio para continuar su expansión en la península?
La expansión en la península sigue siendo una prioridad para reforzar la calidad de los servicios y avanzar junto a nuestros clientes en sus requerimientos. En los próximos años, reforzaremos nuestra presencia con nuevas infraestructuras en zonas estratégicas como Gerona, con 15.000 metros cuadrados de superficie refrigerada. La nueva base logística de Valencia es ya una realidad y cuenta con 10.000 metros cuadrados de almacén a temperatura controlada. Estas inversiones nos permitirán ofrecer un servicio más eficiente y competitivo, estando lo más próximos a las zonas de producción agrícola.

La consolidación del sector puede ser una vía para afrontar mejor los desafíos del futuro

 

> En clave internacional, ¿está previsto abrir más instalaciones en Europa?
Sí. Recientemente hemos inaugurado nuestra primera plataforma logística en Francia, ubicada al este del país, en el departamento de Belfort, región Borgoña-Franco Condado. Desde estas instalaciones se refuerza la creciente demanda de soluciones logísticas para los mercados europeos con especial foco en Francia, Alemania, Suiza y el Este de Europa.

> El grupo mantiene un ambicioso plan de renovación de flota. ¿Prevé ampliar?
La renovación de nuestra flota es un proceso continuo. Actualmente contamos con más de 3.000 vehículos, con una antigüedad media de 30 meses, lo que nos permite estar a la vanguardia con todas las innovaciones tecnológicas y cumplir con las normativas ambientales más exigentes, además de otorgarnos una gran flexibilidad. No tenemos previsto ampliar.

> ¿El tamaño importa?
El tamaño influye en un entorno de alta demanda y falta de capacidad. Tener una flota amplia y moderna permite ser más flexibles y responder rápidamente a las necesidades de los clientes. Esto es especialmente importante en mercados internacionales, donde la capacidad y la eficiencia operativa marcan la diferencia.

> ¿Está a favor de las 44 toneladas y del uso de duotrailers?
Ambas medidas no se adaptan a los intereses del sector. En primer lugar, tendrá impacto sobre la seguridad, afectando no solo al resto de usuarios de las vías, sino a los propios conductores que tendrán que arrastrar esa carga superior, que pasa de 40 a 44 toneladas. Además, tendrá impacto en el gasto por vehículo, no solo aumentándose el consumo de combustible, sino también los costes de mantenimiento, siendo el transportista el que deberá asumir ese aumento. Al mismo tiempo, habrá que sumar el importante deterioro y desgaste en las infraestructuras viarias. Por todo esto, insistimos en la necesidad de modificar, al mismo tiempo, el reglamento existente para no hacer responsable al transportista de ese exceso de peso que ahora no está recogido. En cuanto a la actividad de larga distancia, siempre hemos insistido en la necesidad de realizar una armonización de la legislación en el ámbito europeo, de modo que todos estemos sujetos a la misma normativa. Así, la eficacia de esta medida también está limitada por este motivo.

> La descarbonización es uno de los mayores retos del sector: electricidad, GNL, combustibles renovables, hidrógeno… ¿Cuál es la apuesta de Primafrio?
Nuestra apuesta es clara: la sostenibilidad es uno de los ejes centrales de nuestra estrategia. Hemos implementado una solución multitecnológica que comprende desde los motores más eficientes Euro VI, hasta diferentes vectores energéticos como el GNL, o tecnologías mucho más disruptivas como camiones eléctricos de 40 toneladas en la primera milla. Además, tenemos una apuesta a medio y largo plazo en tecnologías prometedoras como la pila de combustible de hidrógeno y motores de combustión interna con otro tipo de gases que convivirán con los combustibles renovables empleados, como el HVO o B100, entre otros. También hemos desarrollado una hoja de ruta para el despliegue de nuestra propia infraestructura de recarga eléctrica y almacenamiento de multicombustibles en los centros logísticos de la península ibérica y Europa.

> ¿Existe alternativa al diésel para el transporte de larga distancia?
El diésel sigue siendo la principal fuente de energía para el transporte de larga distancia, pero estamos viendo avances importantes en tecnologías y combustibles alternativos y, sobre todo, compatibles con la actual infraestructura y vehículos, como los combustibles renovables (HVO, B100) o sintéticos. Por ello, es una magnífica oportunidad para lograr una transición justa y responsable que apoye que no solo existe sostenibilidad ambiental, sino también sostenibilidad financiera.

> El HVO logra reducir hasta un 90 por ciento las emisiones de CO2. ¿Por qué no se incentiva su uso?
El HVO es una solución muy prometedora. De hecho, ya el año pasado hicimos en España el primer repostaje de un camión propulsado por HVO. Sin embargo, su coste está vinculado a los procesos de producción y a la limitada infraestructura de distribución. Además, no ha recibido el mismo nivel de incentivos que otras tecnologías más consolidadas, como la electromovilidad. Para que su uso se generalice, es necesario que las opiniones infundadas acerca de los perjuicios de estos combustibles queden al margen de la apuesta de organismos reguladores, administraciones y empresas del sector. En este punto, destacar que no solo se reduce la contaminación, sino que también contribuyen significativamente a que se promueva la economía circular mediante la revalorización de residuos actuales, como es el caso del HVO, aprovechando aceites de uso doméstico, aceites refinados y grasas animales.

> ¿La prioridad de la UE por la electromovilidad ha sido un error?
No creo que haya sido un error apostar por la electromovilidad. El futuro a medio y largo plazo será mediante sistemas de propulsión eléctricos por el alto rendimiento mecánico y contaremos con tractoras de batería eléctrica y pila de combustible de H2, pero es cierto que se ha priorizado sobre otras tecnologías que también tienen un gran potencial para descarbonizar el transporte, como los biocombustibles y motores de combustión interna con sistemas de hibridación eléctrica y powertrain, que tienen un potencial y rendimiento mecánico no tan distante de la electromovilidad a un coste más competitivo. La neutralidad tecnológica es clave para encontrar soluciones adaptadas a cada tipo de transporte. Todas las tecnologías sostenibles deben ser consideradas para cumplir con los objetivos de reducir emisiones.

> Los fondos de inversión han encontrado un filón en el sector. ¿Por qué?
El sector es atractivo para los fondos de inversión por su solidez, crecimiento constante y papel fundamental en la cadena de suministro global. Además, la transformación digital y las oportunidades de descarbonización lo convierten en un sector con un gran potencial de crecimiento. En nuestro caso, la inversión de Apollo Infrastructure es clave para acelerar nuestra expansión internacional y avanzar en nuestras iniciativas de sostenibilidad.

> ¿Continuará esta tendencia?
Es muy probable, ya que el transporte por carretera sigue siendo una pieza clave en el comercio mundial. Los inversores ven oportunidades no solo en la expansión del negocio, sino también en la implementación de nuevas tecnologías y en la descarbonización. Las empresas que se adapten a los nuevos retos medioambientales y digitales serán las que más atraerán a los inversores en los próximos años.

> ¿Está el sector demasiado atomizado?
A pesar de que últimamente estamos asistiendo a un fenómeno de concentración, lo cierto es que el sector sigue atomizado. Este hecho puede dificultar la inversión en tecnologías necesarias para cumplir con los retos medioambientales y de transformación digital de estructuras más pequeñas, pero cada una buscará la fórmula de conseguir los medios necesarios, bien a través de ayudas o mediante financiación. En Primafrio, apostamos por una estructura que nos permita ser flexibles y competitivos, pero también reconocemos que la consolidación puede ser una vía para afrontar mejor los desafíos del futuro, salvando las dificultades de inversión en las tecnologías necesarias para cumplir con los retos medioambientales y de digitalización.

El capital humano sigue siendo el motor de esta industria

 

> ¿Cómo ve el futuro del sector?
El futuro estará marcado por desafíos y oportunidades en múltiples dimensiones. La sostenibilidad y la innovación tecnológica seguirán siendo pilares fundamentales, con la descarbonización como objetivo ineludible. No obstante, otros factores como la digitalización, la eficiencia operativa y la adaptación a normativas más estrictas jugarán un papel esencial en la competitividad. Además, el sector deberá responder a la creciente complejidad de las cadenas de suministro globales, las tensiones geopolíticas y los cambios en los patrones de consumo, que demandan mayor flexibilidad y resiliencia. La atracción y retención de talento será otro aspecto clave, ya que el capital humano sigue siendo el motor de esta industria.

 

“El tren debería ofrecer una mayor capacidad de respuesta”

> La intermodalidad forma parte del ADN de Grupo Primafrio. ¿Qué proyectos contempla la compañía?
La intermodalidad es uno de los pilares de nuestra estrategia de sostenibilidad. Por eso, desde el grupo ya hemos dado importantes pasos en el transporte internacional multimodal. La empresa Primavia, fruto de la joint venture entre Primafrio y VIIA, opera en el mercado del transporte internacional desde 2018 con el objetivo de combinar las ventajas de la carretera, esto es la flexibilidad y la capacidad de adaptación en las distancias cortas, junto con la potencia y economías de escala derivadas del ferrocarril en larga distancia. De esta manera, conseguimos reducir en un 94 por ciento las emisiones de gases de efecto invernadero y contribuimos a minimizar la congestión del tráfico rodado y, en consecuencia, aumentar la seguridad, garantizando en todo momento un transporte rápido, ecológico y responsable. Cada semana, más de 200 unidades de Primavia transitan por Europa cargadas tanto de productos hortofrutícolas como de mercancía en general.

> ¿Por qué sigue sin coger velocidad el ferrocarril de mercancías en España, en el furgón de cola de la UE?
Sin lugar a dudas, la falta de infraestructuras lastra a España y a la capacidad de transportar por ferrocarril. Los trenes tienen una capacidad muy limitada para cargar remolques, la disponibilidad de surcos en los ejes cruciales está muy limitada, afectando a la intensidad del transporte ferroviario. Un tren puede cargar entre 27 y 37 remolques. Con una salida al día nos da una idea del tráfico que se puede desviar al tren, es decir, un porcentaje muy pequeño. Ese es el problema, no existe la capacidad para dar una oportunidad a que el tren pueda ser un apoyo grande a la carretera. Será necesario que las condiciones que ofrece el transporte ferroviario se asemejen al servicio que ofrece la carretera cuando el transportista se suba al tren.

> ¿Qué medidas demanda una empresa de transporte, como Primafrio, para poder impulsar el tren?
El tren debería ofrecer una mayor capacidad de respuesta, adaptando sus horarios de salida y su tiempo de tránsito a lo que requiere la carretera, para poder subir al tren una mayor cantidad de camiones. Para conseguirlo, son necesarias infraestructuras que hoy no están, como terminales específicas, enlaces directos y rápidos primero con Francia y, a continuación, con otros países, como hacemos actualmente con la autopista ferroviaria de VIIA desde Le Boulou.

> ¿Las autopistas ferroviarias son una alternativa interesante para el transporte de larga distancia?
Un servicio de autopista ferroviaria apto para nuestros remolques, con frecuencia diaria y con un tiempo de tránsito equivalente al realizado por un tráfico de un conductor desde las zonas de producción hacia Europa, podría ser una medida para dar un mayor impulso al tren. También es necesario que se fomente el desarrollo de corredores eficientes, como el Corredor Mediterráneo, y que se reduzca la burocracia que ralentiza las operaciones intermodales. Además, los incentivos fiscales y las ayudas para la inversión en tecnología multimodal serían muy útiles.

> ¿Y las autopistas ferroviarias domésticas son una solución atractiva?
Las autopistas ferroviarias domésticas serían una solución atractiva, pero es necesario que se implementen de manera real. Actualmente, las conexiones y la infraestructura no son suficientes para que se conviertan en una opción competitiva como la carretera. Es el mismo caso que el anterior: la capacidad, la flexibilidad y la garantía del servicio son fundamentales. Por ello, es necesaria una red de terminales, vías y surcos que garanticen un servicio que se acerque al que ofrece la carretera. Además, será necesario incrementar la frecuencia para poder desarrollar más volumen transportado. De no hacerlo, se quedará en algo residual.

El personaje
José Esteban Conesa Alcaraz nació en Murcia en 1963 en el seno de una familia que le enganchó al mundo del camión. Licenciado en Derecho por la Universidad Pontificia Comillas – ICADE, se incorporó con poco más de 20 años a la empresa familiar. Desde 2007, es presidente y consejero delegado de Primafrio. Asimismo, es presidente de Primaver, sociedad compartida al 50 por ciento con Primever, empresa francesa de transporte de fruta y verdura. También es miembro del consejo de administración de Primavia, sociedad en la que Primafrio participa al 50 por ciento con VIIA. En el terreno asociativo es miembro de la Junta Directiva de Atfrie.