José Luis Romero Castaño

Secretario general de Anesco

“El coste energético pone en riesgo futuras inversiones”

El secretario general de Anesco da por cerrado el capítulo de la liberalización de la estiba. Eso sí, confiesa que “hay que seguir mejorando la productividad y los costes laborales”. Como principales desafíos del sector, Romero destaca la subida de los costes energéticos, la automatización y digitalización y la sostenibilidad.

> A mediados de diciembre de 2014, el Tribunal de Luxemburgo declaró “ilegal” el modelo de contratación laboral en la estiba en los puertos españoles. Ocho años después, ¿qué ha cambiado?
El TJUE sentenció en contra de España, al entender que su régimen de estiba portuaria atentaba contra la libertad de establecimiento empresarial en el seno de la UE, pero no declaró ilegal la totalidad del modelo de contratación laboral de la estiba. Lo que ha ocurrido en estos ocho años es que se han producido varias modificaciones legislativas que han dado lugar a un nuevo marco jurídico, lo que ha posibilitado la firma del V Acuerdo Marco entre patronal y sindicatos. Un acuerdo en el que adaptamos el modelo de contratación a la legislación de competencia europea y española.

> Entre las modificaciones legislativas, el Gobierno coló en una ley de consumo la regulación del trabajo temporal en los puertos. Definió a los Centros Portuarios de Empleo (CPE) como empresas de propiedad conjunta de base mutualista, devolviendo a los estibadores el poder en los muelles.
Definir a los CPE como empresas de propiedad conjunta de base mutualista no implica que los estibadores tengan más poder en los muelles. Lo que significa es que las empresas socias del CPE comparten (mutualizan) la fuerza laboral para aprovecharse de las sinergias que se generan de ello en términos de costes, eficiencia y productividad. Lo que el Gobierno ha hecho es dotar de seguridad jurídica al modelo.

> ¿No limita la competencia?
En absoluto. El modelo ha sido chequeado en varias ocasiones por la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) y la sentencia de la Audiencia Nacional, de 17 de noviembre, ha confirmado su legalidad, por lo que no se puede hablar de limitación de la competencia. Solo los socios de un CPE tienen obligación por Ley de dar ocupación efectiva a los estibadores del mismo, mientras que los no socios pueden acudir a las formas de contratación que estimen más convenientes. Por otra parte, se han establecido mecanismos para que las empresas que no quieran ser socias de un CPE puedan separarse y solo permanezcan aquellas a las que les interesa el modelo.

> ¿Se puede hablar abiertamente de liberalización? ¿Tienen las empresas estibadoras capacidad para organizar su trabajo?
Se ha llevado a cabo íntegramente el proceso de liberalización del sector que requería la sentencia del TJUE, es decir, el establecimiento de la no obligación de las empresas de pertenecer a un CPE ni de contratar de manera prioritaria a los estibadores del mismo. Además, las estibadoras tienen la capacidad de organizar el trabajo que permite la ley y la que se ha acordado en el Acuerdo Marco. Como se recoge en la sentencia de la Audiencia Nacional, el poder de organización de las empresas no es omnímodo, sino que tiene limitaciones legales y convencionales. Ocurre en todos los sectores productivos.

> ¿Y cuál es la diferencia entre las SAGEP y los CPE?
La diferencia estriba en que las SAGEP no estaban adaptadas a la normativa y los CPE sí. Los cambios legales realizados por el Gobierno han dotado a los CPE de seguridad jurídica al cumplir los requerimientos de la sentencia del TJUE. Por otra parte, el Acuerdo Marco ha regulado la organización de su actividad en materia de llamamientos, contratación, formación, etc., para adaptarla a la normativa legal y a las objeciones de la CNMC.

> Asoport, organización que preside Joaquim Coello, acusa a la patronal Anesco de “favorecer un monopolio laboral en coalición con los sindicatos”. ¿Qué opina?
Desde el respeto absoluto, no estamos de acuerdo con esa afirmación. Ni se favorece ningún monopolio laboral, como se demuestra con la ratificación del Acuerdo Marco, ni el hecho de que negociemos con los sindicatos supone que estemos en coalición con ellos. En Anesco defendemos por obligación y responsabilidad los intereses del sector y de nuestros asociados, negociando las condiciones laborales con los sindicatos y siendo la única patronal presente en la mesa de negociación. No vamos a valorar las decisiones de otras asociaciones que actúan, al igual que nosotros, según sus intereses legítimos. Únicamente cabe recordar que Asoport declinó participar en las negociaciones cuando se le invitó a formar parte de la Comisión Negociadora del V Acuerdo Marco. Nos hubiera gustado que hubiera formado parte del proceso, aportando propuestas para la solución de los problemas.

> El V Acuerdo Marco acaba de pasar ‘la prueba del algodón’ tras la sentencia favorable de la Audiencia Nacional. ¿Qué supone para el sector?
Supone dotar de seguridad jurídica al modelo de relaciones laborales de la estiba y poder dedicar nuestros esfuerzos a otros asuntos clave del sector, como las nuevas directivas europeas en materia medioambiental, el incremento de los costes energéticos o la necesaria modificación de la legislación portuaria en materia impositiva.

> ¿Qué ha cambiado con respecto a la situación anterior?
Hemos conseguido notables mejoras en las relaciones laborales y hemos logrado una amplia liberalización. En este sentido, estamos especialmente satisfechos en muchos aspectos del V Acuerdo Marco: la exclusión de las tareas complementarias del ámbito del convenio; el reforzamiento del poder de dirección de las empresas; la libertad de contratación de trabajadores por las empresas; la libertad de organización de la formación por parte de las empresas; la ampliación de la temporalidad; la adaptación de los contratos formativos; los procedimientos de selección de trabajadores; la designación de tutores; el mecanismo de subrogación, sujeto a la autoevaluación de eficiencias y a un tercero independiente en caso de discrepancias, o la inclusión del protocolo antialcohol y drogas, entre otros.

> ¿Cuál es el principal logro?
Dotar de más autonomía a las empresas en sus decisiones laborales y organizativas. En el V Acuerdo Marco queda expresamente reconocida la potestad de las empresas para dirigir y organizar el trabajo.

> En toda negociación, siempre quedan pelos en la gatera. ¿Qué echa en falta para mejorar la competitividad de los puertos en un escenario de fuerte globalización?
Lógicamente, hay que seguir mejorando la productividad y los costes laborales, pero no solo son necesarios cambios laborales, sino también en el ámbito de la legislación portuaria: hay que reducir las tasas portuarias, mejorar los pliegos concesionales, mejorar las infraestructuras ferroviarias, etc.

> En el acuerdo se fijó un período transitorio para que las empresas pudiesen abandonar los CPE. ¿Cuál es el balance?
Hay Centros Portuarios de Empleo que continúan sin ninguna incidencia y un gran número de compañías han mostrado su voluntad de continuar en los mismos. Por otra parte, hay otros que han iniciado su proceso de disolución y empresas que han manifestado su deseo de separarse.

> Anesco representa a las empresas estibadoras y también a los CPE. ¿Cuál ha sido su posición en los casos en los que se ha optado por abandonar los CPE?
De respeto y absoluta neutralidad. La posición ha sido siempre que continúen en los CPE aquellas empresas que verdaderamente lo quieran y, para aquellas que lo han solicitado, nos hemos ofrecido a contestar todas las dudas que pudieran tener sobre la nueva normativa o sobre el proceso de modificación de estatutos y contratos marco.

> ¿Las empresas que no formen parte de un CPE, tienen que aplicar los artículos del V Acuerdo Marco?
Sí, están obligadas a aplicarlo.

> ¿Por qué?
De acuerdo con la legislación laboral, un acuerdo sectorial es obligatorio para todas las empresas del sector, independientemente de que pertenezcan o no a un CPE o a una determinada organización.

> En los puertos en los que se ha dado el paso para la liquidación de los CPE ha estallado el conflicto. ¿Una nueva demostración de fuerza de los sindicatos para dejar claro quién manda en los muelles?
Esta es una pregunta que deberían responder los sindicatos convocantes. Lo que sí podemos decir es que en Anesco estamos en contra de cualquier conflicto en el sector y de que nuestra posición es la del respeto absoluto a la legalidad y a la negociación colectiva.

 

Se ha llevado a cabo íntegramente el proceso de liberalización del sector de la estiba

 

> Sin embargo, en el reciente conflicto entre Coordinadora y las empresas de Ership en Andalucía se echó en falta escuchar la voz de Anesco. ¿Condena estos hechos?
Apoyamos la solución pacífica y negociada de los problemas y, de acuerdo con lo establecido en el Acuerdo Marco, convocamos a las partes afectadas a una reunión de mediación en el ámbito de la Comisión Paritaria, que finalizó sin éxito.

> Ocho años después de la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, ¿la vida sigue igual en los muelles españoles?
Para nada, hay circunstancias que han modificado la realidad de los puertos, como son la automatización, la digitalización, las nuevas tecnologías, los requerimientos medioambientales y otras muchas.

> Anesco se arroga la representatividad de la estiba en España. ¿Es la voz del sector, la voz de sus empresas asociadas o solo la de las grandes líneas transoceánicas?
Representamos a las empresas asociadas y, al ser la asociación mayoritaria del sector, ya que representamos casi el 68 por ciento del volumen de mercancías y el 75 por ciento del empleo, tenemos la legitimidad de acuerdo con la normativa laboral para negociar los convenios sectoriales, por lo que somos una voz muy potente. Nos encantaría contar con la participación de otras empresas y asociaciones del sector.

> No obstante, incluso desde dentro de la propia organización empresarial, el mensaje que se traslada es que mandan las grandes navieras. ¿Es así?
No creo que nadie dentro de la organización traslade el mensaje de que mandan las grandes navieras. Anesco es una asociación de empresas estibadoras y dentro de la misma hay el máximo respeto entre todas las empresas, sean del tamaño y tipología que sean, y las decisiones se toman por consenso o con amplísimas mayorías.

> ¿Qué opinión le merece el modelo laboral de estiba en España, con respecto a sus competidores en el Mediterráneo y norte de Europa? ¿Es un modelo competitivo?
El modelo laboral español es competitivo y, de hecho, hay empresas de otros países que manifiestan su deseo de que en su país hubiera un sistema parecido.

> En clave económica, ¿qué aporta el V Acuerdo Marco? ¿Mejora la competitividad de los puertos?
Aporta seguridad jurídica y reglas claras. Esta estabilidad favorece la inversión y la instalación de nuevas empresas, así como la pervivencia de las actuales y, por lo tanto, la competitividad de los puertos.

> A finales de 2019, Maersk reiteró la necesidad de rebajar un 20 por ciento el coste por movimiento en el puerto de Algeciras “en un entorno de competencia”, tras apuntar que operar en Tánger-Med es un 48 por ciento más barato. ¿Cómo se puede hacer esta industria más competitiva?
Varias terminales en Barcelona, Valencia y Algeciras ya están operando los megabuques de más de 20.000 TEUs gracias a las inversiones en grúas y a la flexibilidad de los recursos laborales; pero hay que mejorar la conectividad terrestre para poder atender los grandes volúmenes de carga que estos megabuques envían a la cadena logística en cortos periodos de tiempo. Hay que seguir mejorando la productividad y los costes por movimiento, a través de la negociación colectiva, de las nuevas tecnologías y de un entorno regulatorio que favorezca la competitividad, como por ejemplo la reducción de las tasas, la mejora de los pliegos concesionales, la mejora de las infraestructuras y la eliminación de problemas en los controles en aduanas.

> ¿Cuáles son los principales retos que tienen las empresas estibadoras?
Como principales desafíos destacaría el incremento de los costes de la energía, la automatización y digitalización de las actividades y la adaptación a las normativas medioambientales.

> ¿Es necesario acometer un mayor grado de automatización y digitalización en las operaciones portuarias?
Sin lugar a dudas. Hay diferentes niveles de avance en las empresas españolas, pero queda mucho camino por andar.

> ¿Están bien dimensionadas las plantillas de estiba en España?
En general sí, aunque en momentos puntuales puede haber alguna necesidad adicional de personal. Pero hay que tener en cuenta la caída de tráfico que estamos teniendo en los puertos. Si se mantiene esta caída en 2023, como predicen los analistas, podría afectar negativamente al empleo. De acuerdo con el último informe del ISS, el número de estibadores contratados en noviembre de 2022 era de 9.438. A ellos hay que añadir el personal directo de las empresas y los trabajadores indirectos.

> ¿Cree que es necesario que haya centros de formación externos a los CPE?
Esos centros externos ya existen y estamos completamente a favor de que existan cuantos más mejor, siempre que cumplan con los requisitos necesarios para dar una formación homologada de calidad.

> Entre las preocupaciones destaca el fuerte impacto del aumento de los costes energéticos. ¿Qué medidas debería acometer el Gobierno para limitar su impacto?
El aumento de los costes energéticos es una de las grandes preocupaciones del sector, ya que está afectando a la competitividad de las empresas y pone en riesgo futuras inversiones. Dado que la estiba es un sector esencial de la economía, el Gobierno debería proceder a subvencionar de alguna forma el coste de estos incrementos energéticos desmesurados, como está haciendo con otros sectores de la cadena.

> Otra reivindicación histórica es la reducción de las tasas. ¿Hay margen?
Así lo indican diferentes estudios económicos. Nuestro sistema portuario ha obtenido un beneficio significativo y sostenido en el tiempo. Según el último informe de gestión publicado por Puertos del Estado, el efectivo y equivalentes del sistema portuario se situaba en 1.423 millones de euros a finales de 2020, mientras que el Ebitda y el beneficio agregado ascendieron a 500 millones de euros y 108 millones, respectivamente, en un ejercicio complejo como 2020. Existe un consenso en la comunidad portuaria en que no solo hay margen para reducir el nivel de tasas, sino también que es necesario y urgente. A nuestro modo de ver, debiera centrarse en la reducción de la tasa de actividad y de ocupación a través de un conjunto de bonificaciones que incentiven las inversiones en los puertos del futuro: uso más intensivo y eficiente de la superficie concesionada, intermodalidad y calidad medioambiental. La reducción de las tasas también ha de servir de apoyo para aliviar las consecuencias de la situación actual de incertidumbre y alta volatilidad en los precios energéticos. Desde Anesco se han analizado un conjunto de medidas urgentes de apoyo, entre las que se encuentra la reducción de la tasa de ocupación y de actividad de las empresas que han visto incrementados sus costes energéticos de manera significativa e inasumible tras el inicio de la crisis energética.

> Una de las asignaturas pendientes son los accesos ferroviarios. ¿Corresponde a las autoridades portuarias su financiación?
No solo a las autoridades portuarias, sino también a los administradores de las infraestructuras ferroviarias y a las diferentes Administraciones Públicas en coordinación con el sector privado. Hablamos de un medio de transporte estratégico que beneficia a la sociedad y la economía en su conjunto. El transporte ferroviario solo podrá ganar competitividad y cuota con una mejora de la intermodalidad.

> ¿Estas actuaciones, más allá del recinto portuario, no limitan la capacidad de los puertos para aplicar bonificaciones?
Al contrario, las bonificaciones han de ser uno de los instrumentos para incentivar la ejecución de tales infraestructuras en colaboración público-privada. La realidad evidencia que una mejora adecuada de las infraestructuras y conexiones permite un aumento de tráficos y, con ello, de los ingresos de las entidades portuarias.

> ¿Y en el caso de las grandes inversiones portuarias llevadas a cabo para ganar suelo, a veces sin un plan de negocio claro?
Efectivamente. Las decisiones de inversiones públicas deberían ir precedidas de un proceso más participativo y transparente, en la que los operadores privados pudiéramos plantear mejor nuestras aportaciones.

> ¿Deberían tener voz las empresas estibadoras en la ejecución de estos proyectos, con una mayor representación de los consejos de administración de los puertos?
Es muy necesaria la participación activa de las estibadoras en los planes de empresa de las Autoridades Portuarias para que las inversiones portuarias, financiadas con las tasas, se asignen a las infraestructuras que realmente requiera la demanda y a mejorar las existentes, en lugar de asignar los escasos recursos a crear una sobreoferta que a nadie beneficia. Hay que afrontar la necesidad de que las estibadoras, como concesionarias e inversoras en los puertos, tengan una seguridad jurídica que posibilite el necesario retorno de las importantes inversiones realizadas. Solo así se podrá atraer inversión privada a los puertos españoles.

“No vemos muchas más alternativas al modelo landlord español”

> ¿Qué valoración hace Anesco del nuevo Marco Estratégico?
Debemos esperar a las medidas concretas para poder hacer una valoración adecuada. En general, vemos puntos positivos como la agilización de los trámites administrativos, la reducción de tasas, la mejora de la interoperabilidad, la búsqueda de eficiencias en la toma de decisiones de inversión, la mejora en la digitalización o el impulso de la proyección internacional de nuestros puertos.

> ¿Ataca las necesidades de competitividad y desburocratización que necesitan los puertos?
Destina varios apartados a estas materias, pero quizás podría haberse dado un peso relativo mayor o enfocado de diferente forma. En concreto, parece que apuesta por unos nuevos pliegos de condiciones que incrementen las condiciones de entrada y de prestación de servicios. Se trata de una cuestión que debe analizarse con prudencia. Hablamos de una actividad abierta a la competencia internacional en la que, por ejemplo, el tránsito supone más del 50 por ciento del tráfico de contenedores y que, en última instancia, ejerce de motor para el resto de actividades. Es esa competencia la que garantiza una adecuada calidad de los servicios, reconocida en el ámbito europeo por su calidad y regularidad. Sin embargo, un aumento de las condiciones y trámites burocráticos conllevan un aumento de los costes operativos y de personal, de la litigiosidad y de la inseguridad jurídica cuando suponen un aumento de costes que no estaban inicialmente proyectados. En definitiva, de no tomarse todas las cautelas, podría llegar a afectar en el corto plazo a la competitividad de nuestros puertos y, a medio plazo, a la capacidad de atracción de los proyectos más ambiciosos.

> ¿Considera que el actual modelo de gestión es adecuado?
No vemos muchas más alternativas al modelo landlord español. Es el sistema predominante en los principales puertos europeos, mientras que otros sistemas más intervencionistas o completamente privados no han mostrado, en la práctica, mejores resultados.

El personaje
En junio de 2020, José Luis Romero tomó las riendas de la Secretaría General de Anesco, organización empresarial mayoritaria dentro del sector de la estiba. Licenciado en Derecho por la Universidad de Córdoba, ha desarrollado gran parte de su carrera profesional como director y consultor de Recursos Humanos en compañías como El Corte Inglés, Iberia, Heineken España o Sanitas, entre otras. Además, ha desempeñado la función de CPO en Volotea. También ejerce la docencia como profesor colaborador en distintas escuelas de negocio y universidades.