José María Arnedo

Presidente de Atfrie y gerente de Armesa Logística

“Cargadores y transportistas deben tener libros abiertos”

José María Arnedo, que muestra su satisfacción por los acuerdos logrados con el Gobierno, demanda “mayor grado de madurez” de los cargadores para mejorar la cadena de suministro del transporte frigorífico en España. Además, el presidente de Atfrie defiende dignificar la profesión de conductor con un aumento de los salarios

 

> ¿Cómo está la salud económica del transporte frigorífico en España?
Haciendo un análisis en profundidad, hay un selecto grupo de empresas que está evolucionando positivamente, pero hay un porcentaje muy alto donde la salud brilla por su ausencia. Hoy, ya no se presentan números apropiados para conseguir nada. Así se genera un agujero económico muy difícil de superar. Si es verdad que hay empresas en el sector que aparentemente están dando números que son dignos para la actividad que se ejerce.

> ¿Esta es una situación endémica?
El transporte ha vivido de unos valores residuales de las flotas, pero esto ya no vale, porque poco a poco se ha ido entrando en el renting y se ha cogido el dinero, pero ahora nos enfrentamos a un gran problema: la banca está cerrando los grifos.

> ¿Las financieras van a determinar el tamaño de las flotas de transporte?
Los días del renting y del leasing se han acabado para aquellos que no den los números que hay que dar. La financiación siempre ha sido el caballo de batalla. Si te cierran los grifos financieros, ya puedes tener el mejor cliente del mundo, que no vas a tener flota para cubrir un servicio.

> El transporte frigorífico en España alcanzó unas ventas superiores a 4.500 millones de euros en 2020, según el Libro Blanco de Transporte XXI, un 2,2 por ciento menos que en 2019. ¿La pandemia ha pasado factura?
Sí, pero en 2021 a muchas empresas nos fue mejor. Lo que no sabemos es si 2022 va a ser tan atractivo por todo lo que nos está lloviendo actualmente.

> Los combustibles han enloquecido.
Repostar un camión de 1.500 litros tenía un coste de 1.100 euros. Ahora está costando por encima de los 3.300 euros. Todo esto si no tienes capacidad de repercusión, es un problema. Antes hablar de la indexación a la factura de la evolución del precio del gasóleo era un pecado, ahora con los acuerdos con el Gobierno ya no lo es.

> ¿Y la rentabilidad, cómo está?
Si vemos el sacrificio que conlleva una empresa de transporte frigorífico, con los medios que debemos tener, eso no se ve reflejado a la hora de percibir beneficios. No hay rentabilidades tipo, sino que cada empresa tiene que valorar lo que cuesta su servicio e intentar trasladarlo al cliente.

> ¿Hay un antes y un después para el transporte por carretera con los acuerdos alcanzados con el Gobierno?
Sí, si somos capaces de llevar las leyes al estricto cumplimiento. Este marco legal nos va a permitir poner los costes que tenemos encima de la mesa, aunque aún no se encuentra la palabra adecuada para el “coste mínimo”. Aún estamos en negociaciones y no sabemos cuál será la letra mágica que permita la rentabilidad del transporte.

> ¿De lo acordado con el Gobierno qué va a aportar mayor valor añadido?
Todo es importante. Se han conseguido muchas cosas. Es fundamental para nuestros conductores, para hacer más atractiva la profesión, que la carga y descarga sea erradicada en su totalidad ya que la ley así lo determina. No hay atajos. Y también dice que no se intercambien palés, no con esas palabras, pero sí que los anclajes y embalajes no pueden ser manipulados por el conductor. Se acabaron los tiempos de la carga y descarga y del portapalés.

> ¿La carga y descarga deben hacerla los cargadores o se abre una ventana de negocio a los transportistas con operarios auxiliares para esta actividad?
Siempre que las labores no las efectúe el conductor, si la empresa tiene una colla que puede trasladarse puede darse. Pero, creo que el cargador debe asumir íntegramente esa actividad, porque si la empresa de transporte entra con operarios en la plataforma se podría incluso hablar de una cesión ilegal de trabajadores. Quien quiera hacer eso, se lo va a tener que hacer ver.

> ¿Va a ser fácil de implantar la revisión obligatoria de la cláusula del precio del gasóleo?
No será fácil, pero tampoco difícil. En Francia esta epidemia ya la pasaron. Allí se pone a pie de factura. ¿Por qué no en España donde encima te faculta la ley?

> Los acuerdos incluyen la posibilidad de aplicar en el sector la Ley de la Cadena Alimentaria. ¿Tiene sentido hablar de ‘coste mínimo’ en una economía de libre mercado?
Visto así, no tiene sentido. Pero, la verdad es que hay que poner puertas al campo. Los clientes tomaron sus determinaciones y hay que hablar no solo del coste puro y duro del transporte, sino de las infraestructuras que conlleva una empresa de transporte. Eso hay que ponerlo en valor.

> Con el paso de los años, volver a recordar al cargador lo que supone una empresa de transporte y seguir haciendo daño al débil, ¿no denota una falta de madurez empresarial de estas grandes corporaciones que viene a perturbar los acuerdos?
Es una reflexión que tienen que hacer los cargadores. Por ejemplo, Mercadona tiene una política de libros abiertos en la que el proveedor de transporte tiene un porcentaje de beneficios. Es la más avanzada. Si observamos multinacionales que no tienen esa política, normalmente nos vamos a encontrar detrás a un operador logístico que ha acudido a un tender, que se ha hecho cargo de la logística, de la preparación de pedidos y del transporte. El operador logístico es el que más está oprimiendo al sector del transporte.

> ¿El tender ya es un instrumento habitual en el transporte frigorífico?
La política de las grandes superficies o de los grandes intermediarios del negocio agroalimentario tendría que ser de satisfacción total con quien les presta el servicio. Cargadores y transportistas deben tener libros abiertos. Eso le daría un conocimiento al cargador para saber qué es lo que valen las cosas. Como es lógico tiene que haber un beneficio industrial empresarial. Si has pactado un 6 por ciento, ese es el margen.

> ¿Qué cree que hay que hacer con los precios de los combustibles?
El Gobierno debe dar un golpe en la mesa con las petroleras. Además, no olvidemos que a más precio, más impuesto de hidrocarburos, más recaudación. Ha llegado el momento de arruinar a las empresas o de topar por arriba el precio del gasóleo, como se ha hecho con el gas. Cada día hay un precio y lo que debemos aprender los transportistas es llevar al pie de la factura el recargo del gasóleo.

> ¿No cree que eso se va a utilizar comercialmente como ya ha pasado en el pasado con otras cosas?
Dentro de la libertad de empresa está aplicarlo o no. También se puede poner a la factura una bonificación, pero eso es ir en contra dirección. Hay que erradicar los abusos de una y otra parte, pero el recargo no va a ser la tabla de salvación para los transportistas.

 

El Gobierno debe dar un golpe en la mesa con las petroleras. Ha llegado el momento de topar por arriba el precio del gasóleo, como se ha hecho con el gas

 

> Con el encarecimiento de los combustibles, todo se ha disparado. ¿Al aumento de los plazos de entrega se suma la subida de precios de tractoras y semirremolques?
Sí. Nos encontramos con pedidos del año 2020, que entre el accidente del “Ever Given” en el Canal de Suez y la invasión de Ucrania, no se han servido porque los componentes ni se hacían en Alemania, ni en Suecia, sino en China, Rusia o Ucrania. Se han anulado pedidos porque los cables se hacían en Ucrania, por ejemplo.

> ¿El sector está reduciendo las renovaciones y alargando leasings?
Sí. Flotas que se estaban cambiando con antigüedades máximas de entre 24 y 33 meses, se está alargando a los 48 meses.

> ¿Faltan camiones en el mercado?
Empieza a aparecer esa sombra. Estamos recibiendo muchas peticiones de nuevos clientes con la pretensión de que les hagamos el servicio que algunos transportistas no pueden dar porque han entregado las unidades que tenían o no han llegado las flotas nuevas y no han podido salir al mercado. En breve, vamos a tener un problema gordo de transporte.

> En los últimos meses ha habido movimientos financieros en el mercado. Acotral, Primafrio, El Mosca, ¿las empresas de transporte están de moda o esto es solo una ilusión?
La idiosincrasia del mercado ha cambiado mucho en los últimos años. Veo que quienes están tomando posiciones, por la parte de atrás, son las grandes superficies, las cadenas de distribución, que contactan con los fondos. Tienen una información más avanzada que nosotros y, en el fondo, temen que no se les pueda suministrar todo aquello que necesitan.

> ¿Las empresas necesitan mayor tamaño para competir en Europa?
Sí. No hay que atomizar más el sector. Necesitamos empresas con más flota y con criterios empresariales muy claros.

> ¿Cuál es el modelo de empresa que defiende la patronal Atfrie?
En Atfrie están las grandes flotas que hay en España, pero tampoco renunciamos a las empresas medianas y pequeñas. Nuestra apuesta es defender a las empresas tenga uno o dos mil camiones porque los intereses son idénticos.

> ¿Hacia que tamaño de flota está evolucionando el transporte frigorífico?
Mi visión de futuro es que las empresas de 150 y 200 camiones serán el autónomo de las grandes flotas.

> ¿Eso ya está pasando?
Sí. El autónomo está abandonando el sector y los que tienen más de 50 camiones son los que se están manteniendo en el mercado. Pero el tamaño no aumenta los beneficios.

> ¿El modelo de empresa de transportes muy centrado en los autónomos está en vías de extinción?
Hoy, el transportista pequeño no tiene capacidad de negociación con el cliente y necesita alguien que le pueda dar servicio continuado. Creo que el autónomo va a tender a desaparecer. Y eso es lamentable. Si no tienen armas para poder trabajar, la asfixia los va a llevar a la desaparición.

> ¿Cómo ve la transición energética del sector con la prohibición de Europa de los motores de combustión?
Con lo que ha ocurrido en el mercado, dudo que haya muchas empresas que opten por vehículos de gas. Va a haber un impasse hasta que no se demuestre que el camión de gas no va a ser la ruina de la empresa. Habrá alternativas con el biogás, el hidrógeno o el eléctrico, pero aún vamos a tener que esperar muchos años. Hoy es inviable, si no lo subvenciona el cliente.

> ¿Cuál es la solución a la falta de conductores que hay en el sector?
Hay que ofrecer una formación profesional entre los 16 y 18 años. Luego hay que ofrecer un contrato de aprendizaje y a los 20 años se le proporciona el carnet de forma gratuita.

> ¿Hay que aumentar los salarios?
Un conductor de internacional cobra hoy entre 2.500 y 2.800 euros. Hay que dignificar el sector. Tienen que duplicar lo que están ganando hoy para que la profesión sea atractiva.

> Por último ¿está próximo el convenio de transporte frigorífico?
Con UGT estamos a punto de firmarlo. No está lejos que CCOO se siente en la mesa. Nuestro objetivo es mejorar las condiciones de los conductores.

 

El personaje

José María Arnedo Medina nació en Valencia el 20 de septiembre de 1955. Es perito tasador judicial y comisario de averías. En 1973 inició su trayectoria empresarial incorporándose a la compañía que fundó en 1965 su padre José Arnedo Abarca. En 1985 se crea Arnedo Medina Valencia, cuya marca es Armesa Logística, dirigida por José María Arnedo junto a su hermano Juan José. En el terreno asociativo desde el año 2004 ocupa la presidencia de Atfrie, patronal que engloba a las principales empresas de transporte frigorífico por carretera.