José María Arnedo

Presidente de Atfrie

“Somos un sector esencial que debe ganar dimensión”

José María Arnedo, presidente de la patronal Atfrie, defiende el papel que juega el transporte frigorífico en la logística de los productos perecederos, al tiempo que demanda poner fin a temas problemáticos como el intercambio de palés en Europa y modernizar las relaciones laborales con un convenio propio.

> ¿En qué situación se encuentra el transporte frigorífico en España?
Viendo las cuentas de muchas de las empresas, no creo que haya que considerar que la salud es buena, pero tampoco mala. Las empresas apuntan a unas cifras que con cualquier constipado pueden morir. Afortunadamente quedan compañías que tienen riñón y pueden tirar adelante.

> En los últimos años, ha habido muchos movimientos de compras y adquisiciones, ¿el frigorífico es un sector de moda, un valor refugio para fondos?
No está de moda, es un sector necesario, esencial, que tiene la amenaza del fracaso en muchas empresas. Las grandes superficies, a través de fondos, se están garantizando tener un transporte que nadie ve, pero que sí es necesario como eslabón para poner los productos del campo en la estantería de la tienda. No puede ser un sector refugio, debe ganar dimensión. Hemos valorado que las empresas tengan músculo y ha habido casos en que gracias a la aparición de un fondo han aumentado su dimensión y han adquirido participaciones en empresas. Hoy, hay fondos que están tomando posiciones, pero ya veremos qué pasa en el futuro.

> Corre el riesgo el sector de dejar de estar formado por emprendedores y por empresas familiares para ser propiedad de inversores especulativos?
Sin ninguna duda. Las pymes van a tener que tomar mayor volumen y toda empresa que no llegue a una talla va a desaparecer. Por debajo de cien camiones tienen muy difícil su supervivencia. Y las que tengan entre 150 o 200 camiones van a ser los autónomos que darán servicio a los grandes grupos.

> ¿Las marcas de tractoras y semirremolques se han quedado como las únicas financieras del sector?
Llegó un momento en el que los bancos dejaron de financiar y aparecieron las marcas. Sus financieras actúan con el ADN de los bancos. ¿Qué es lo que motiva a una financiera de marca dar un crédito? El comportamiento que has tenido durante mucho tiempo con esa financiera, si no has devuelto nada y si eres una persona honorable. La verdad es que cuidan mejor a un segmento del sector que a otro. Los autónomos, por ejemplo, dependen de muchos, por lo que los miran con lupa. Las financieras no es que aprieten más, es que seleccionan mejor, porque saben más de la vida de las empresas de transporte que los bancos. Tienen un mejor conocimiento del mercado.

> También ha aparecido el fenómeno del flotista que vende camiones con su propio concesionario.
Sí, hay transportistas que se han convertido en concesionarios con taller autorizado, que tienen una relación larga con la marca. Con eso consiguen que a nivel de garantías o repuestos tienen mejores oportunidades. Y también están apareciendo las centrales de compra, donde hay diferentes transportistas asociados y empiezan a gestionar la compra que tiende a terminar en dirigirse hacia las marcas.

> El transporte frigorífico en España alcanzó unas ventas superiores a los 6.200 millones de euros en 2022, según el Libro Blanco de Transporte XXI, un 17 por ciento más que en 2021. Una facturación engañosa por las ayudas del Gobierno…
Son unas ventas dopadas, porque las ayudas que se consiguieron de la Administración fueron 2.500 euros por camión y 20 céntimos por litro de combustible de subvención. Todo eso ha hecho que los balances de la campaña 2022-23 hayan sido más positivos. Vamos a ver los balances de este año. Ahora no hay ayudas, salvo el gasóleo profesional.

> Usted ha reclamado que el sector tuviera una rentabilidad industrial. ¿Eso está más cerca de conseguirse?
La rentabilidad fue aceptable en la campaña 2022-23, pero por el dopaje de las ayudas. Ahora veremos a ver qué pasa. Eso sí, observamos que sigue habiendo empresas que no presentan cuentas durane varios años.

Hacemos grandes inversiones y necesitamos clarificar el futuro del sector

 

> De los acuerdos “históricos” con el Gobierno, ¿hay un antes y un después?
Sí. Ha habido un antes y un después con el Ministerio de Transportes, pero creo que estábamos con una buena dirección, porque escuchaban nuestros problemas; hoy estamos en un periodo de inactividad. No se le ve al Gobierno al lado nuestro. Se deberían sacar todos los temas que se quedaron pendientes con la anterior ministra, porque hasta el momento solo hemos visto del actual ministro un desplante a CETM, que es la organización más potente del sector, y le ha hecho desplantes a otras asociaciones como la nuestra. Merecemos un poco de atención. Somos la asociación de transporte frigorífico más potente de España, donde están todas las grandes flotas, las medianas y pequeñas.

> ¿Qué balance hace de la prohibición de la carga y descarga? ¿Los cargadores han internalizado el coste o ha salido en buena medida de los transportistas?
Noticias de que se esté cobrando por la carga y descarga a mí no me han llegado. Es una pena que teniendo una ley que prohíbe de forma tajante la carga y descarga tanto para el transporte nacional como el internacional no se lleve al cien por cien a cabo. Entendemos que alguien no se ha leído la ley si deja que un chófer tenga un accidente cargando y descargando un camión, porque por una fatalidad puede haber penas de cárcel. Quiero volver a recalcar que el intercambio de palés está completamente prohibido en España y estamos batallando el tema en Europa. No va a tardar que se implante la prohibición del intercambio de palés en toda Europa, Los transportistas debemos ser capaces de quitar los portapalés.

> ¿Y cómo está funcionando la revisión obligatoria de la cláusula del gasóleo?
El que no la aplique es porque le sobra el dinero. La Ley dice que se puede aplicar y se está haciendo.

> La descarbonización, ¿cómo está afrontando el sector este desafío?
Este tema lo hemos abordado en el Comité Nacional del Transporte para ver cómo va a afectar económicamente a las empresas. Se necesita clarificar si es un impuesto o un peaje. Creo que es un impuesto sobre la descarbonización. Las empresas de transporte frigorífico hacemos grandes inversiones en equipos y hay que clarificar el futuro del sector. Si fuéramos capaces de presentar un contrato al cargador, nos quitaríamos muchos problemas.

El oficio de conductor es esencial para empresas de transporte y para los cargadores

 

> ¿Cómo ve la utilización del HVO que permite reducir hasta un 90 por ciento las emisiones de CO2 frente al diésel?
Es una gran posibilidad. No se le puede pedir más a un camión. La adquisición de un eléctrico es cuatro veces superior a la de uno convencional, aparte de la limitación de kilómetros que tiene y su recarga que lleva horas. El HVO es la alternativa más viable.

> Las tractoras eléctricas para la corta distancia están entrando poco a poco en el sector. ¿Tendrán su espacio?
Sí, en la corta distancia. Al principio, el cliente te acompaña y luego el transportista termina pagando un leasing cuatro veces mayor. El cliente pone que su marca respeta al medio ambiente, pero hoy es más buscar una fotografía que una realidad. Esas energías alternativas van a tardar.

El HVO es la alternativa más viable para reducir emisiones

> ¿Cómo les está afectando la escasez de conductores?
Es verdad que hay camiones parados porque no hay suficientes conductores, pero a la vez también hay adquisiciones de nueva flota y eso quiere decir que alguien los lleva. Si mañana compras 150 camiones más, tienes muchas posibilidades de aumentar el porcentaje de camiones parados. En campaña hemos visto camiones parados.

> ¿Cómo se está organizando el sector para que la profesión de conductor sea más atractiva?
Se ha dado un paso adelante, si hablamos de transporte nacional, con el tema de la prohibición de la carga y descarga y de no tener que intercambiar palés. El sector se está modernizando. Se está respetando a la mano de obra, al conductor. Antes no veías ninguna empresa que tuviera un lugar destinado para los conductores para que puedan descansar y también algunos cargadores ya han empezado a concienciarse. El oficio de conductor es esencial para ellos y para nosotros.

> ¿Hay que subir los salarios?
Sí. Hoy un conductor de internacional cobra entre 2.500 y 3.000 euros mensuales. Debería cobrar entre 4.000 y 5.000 euros. Tenemos que tener en cuenta que un conductor de internacional se va una semana o semana y media. El hecho de no poder disfrutar de su familia se tiene que ver recompensado de alguna forma. De poder darles una buena vida y que luego tenga un confort cuando vuelve de viaje.

> Hace años que Atfrie viene demandando un convenio colectivo propio para el transporte frigorífico. ¿Se ha marcado una fecha en rojo para tenerlo?
Queremos un convenio único para el transporte frigorífico nacional e internacional porque tenemos una idiosincrasia. Con UGT tenemos un acuerdo y vemos a Comisiones Obreras más receptivo. Espero que todos tengamos la altura de miras que debemos tener para mejorar nuestro sector.