José Ramón Obeso Lahera

Consejero y expresidente de Combiberia

“El problema fundamental del ferrocarril de mercancías en España es de costes”

José Ramón Obeso, expresidente de Combiberia, deja claro que “el problema fundamental del ferrocarril de mercancías es de coste”. Para Obeso, “si tuviera un coste la mitad que el actual, seguro que llenábamos los trenes y recuperábamos cuota modal”. Todo esto acompañado de un buen servicio, por supuesto. Y para ello, “debemos tener infraestructura y material como mínimo para el estándar europeo, con 750 metros, 1.850 TBR y 80 kilómetros por hora de velocidad”.

– Acaba de dejar la presidencia de Combiberia, aunque permanece en la compañía como consejero. ¿Qué balance hace de estos cerca de 30 años al frente de la sociedad de transporte intermodal?

– La sociedad anónima de transporte intermodal Combiberia la creamos en el año 1992 con muchísimas dificultades, pues era una sociedad de colaboración entre los transportistas de carretera asociados a Astic y el ferrocarril, es decir, Renfe, que siempre se habían llevado fatal, con una competencia durísima. Pero algunos directivos de la pública y algunos transportistas de carretera vimos la posibilidad de colaborar, como ya se estaba haciendo en muchos países de Europa, e iniciamos la aventura. En la actualidad, estamos pilotando un tráfico de 40 trenes por semana, es decir, 20 trenes en el sentido sur/norte y 20 trenes en el sentido norte/sur, desde Madrid y Cataluña (Barcelona, Tarragona y Granollers) con Alemania, principalmente.

– El ferrocarril en España tiene actualmente una cuota modal prácticamente irrisoria, en torno al 5 por ciento, frente al más del 17 por ciento de media en la UE. Al margen del buen hacer del transporte por carretera, ¿qué se ha hecho mal?

– El buen hacer del transporte por carretera es un acicate para mejorar la competitividad. Hay que tener en cuenta que España es el segundo país de Europa, después de Polonia, que más tráfico internacional por carretera realiza. En 1992, el ferrocarril tenía del orden del 10 por ciento del mercado de transporte terrestre. Si 30 años después estamos en menos de la mitad, es que hemos hecho casi todo mal. En el ferrocarril, el Ministerio de Transportes se ha preocupado exclusivamente del transporte de viajeros, sobre todo, alta velocidad, y ha abandonado totalmente las mercancías, tanto en infraestructuras como en material rodante y en la gestión. Cada cambio político se ha modificado el plan de negocio del ferrocarril de mercancías, los directivos y los criterios, con lo que es imposible hacer inversiones a largo plazo por las empresas privadas, si se desconoce lo que puede ocurrir el próximo año.

– Ciñéndonos al tráfico intermodal nacional, sigue todavía lejos del peso que tenía respecto al Producto Interior Bruto (PIB) a principios de este siglo, según datos del ‘Índice UOTC’. ¿Esto no debería haber hecho sonar las alarmas en el Ministerio de Fomento, ahora de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hace ya mucho tiempo?

– En efecto, los datos del citado ‘Índice UOTC’ lo dejan muy claro, sobre todo en los tráficos de colaboración con la carretera. Los tráficos de los navieros y el internacional han caído mucho menos.

EFICIENCIA
Los trenes muy largos, pesados, baratos, lentos y bien gestionados reducen un 50% los costes

 

– ¿Qué medidas urgentes habría que aplicar si se quiere impulsar realmente el ferrocarril de mercancías en los próximos años en nuestro país?

– El problema fundamental del ferrocarril es de costes. Si tuviera un coste la mitad que el actual, seguro que llenábamos los trenes y recuperábamos cuota. Por supuesto, con un servicio decente. Para lo cual debemos tener infraestructura y material como mínimo para el estándar europeo de tren, es decir de 750 metros, 1.850 TBR (toneladas brutas remolcadas), y 80 kilómetros por hora de velocidad comercial. Los grandes ferrocarriles europeos ya están pensando en doblar estos mínimos, mientras nosotros estamos en la mitad. Además de una buena gestión con profesionales estables.

– Usted ha asegurado en repetidas ocasiones que las mercancías necesitan trenes largos, pesados y baratos. ¿Bajo estas premisas que indica, la cuota del ferrocarril de mercancías se dispararía?

– Creo que en la pregunta anterior ya se puede anticipar la respuesta. Los trenes muy largos, pesados, baratos, lentos y bien gestionados pueden tener una reducción de costes superior al 50 por ciento. Hay un magnífico estudio del ingeniero de Caminos, Vicente Rallo, con estupendas ideas sobre el tema, que nadie ha llevado a la práctica. La Fundación Corell también tiene varios estudios publicados dando soluciones sobre estos temas.

– ¿Las empresas de transporte por carretera son reacias a subirse al tren o lo que sucede realmente es que este no ofrece unos precios realmente competitivos?

– Las empresas de transporte son muy competitivas, como ya he comentado, y quieren subirse al tren, al barco… Siempre que les cueste menos que llevar la mercancía por carretera con un servicio similar. El problema es que muy pocas veces conseguimos el servicio y el precio necesario.

INFRAESTRUCTURA
Con una inversión infinitamente inferior a la alta velocidad, nos acercaríamos a la cuota media europea

 

– El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha anunciado que ultima el plan ‘Mercancías 2030’ para el impulso del ferrocarril de mercancías y el intermodal. Entre lo poco que ha trascendido, el plan pretende atraer fondos europeos para poner en marcha un sistema de ‘ecoincentivos’ para que transportistas y operadores se suban al tren. ¿Puede servir como palanca para el crecimiento del intermodal en España?

– Puede servir a corto plazo, para poder prepararnos, pero si se quiere tener futuro hay que competir en servicio y costes. Hemos vivido en varias ocasiones en el marítimo, sobre todo en el Cantábrico, tráficos de ‘short sea shipping’ o de autopistas del mar bien desarrollado, con buen servicio y competitivo, que cuando se acaba los cuatro años de subvención, cierran la línea. No podemos despilfarrar, ya está bien de puertos sin barcos, aeropuertos sin aviones y terminales vacías.

– El Corredor Mediterráneo pretende compatibilizar viajeros y mercancías. ¿La experiencia del AVE no debería servir para poner este objetivo en tela de juicio?

– Volvemos al mismo tema, es muy difícil compatibilizar trenes de viajeros que van a 300 kilómetros por hora con trenes mercantes a 100 kilómetros por hora, en relaciones de trafico denso. Nunca se han metido trenes de mercancías por las vías del AVE de Madrid-Barcelona y tampoco de Madrid-Sevilla que lleva 30 años funcionando. Además son infraestructuras carísimas y no mejoran los costes del transporte de mercancías, por lo que tengo muchas dudas sobre su utilización razonable.

– Las infraestructuras no parecen el problema principal que tiene el ferrocarril de mercancías. Valga como ejemplo el escaso tráfico del túnel de El Pertús después de una inversión millonaria.

– TP Ferro, constructor y concesionario del túnel, elaboró un proyecto que no tuvo en cuenta la realidad del transporte, tanto de viajeros como de mercancías, como es la unión de la Península Ibérica con Europa. Se hizo pensando en viajeros y en Cataluña, costó más de 1.000 millones y en 2016 quebró por falta de utilización. Las infraestructuras sí tienen importancia en el ferrocarril de mercancías. Como mínimo tienen que poder circular por ellas los trenes estándar, de los que ya hemos hablado, además no tener rampas (pendientes) superiores a 12 milésimas, lo que nos obliga a doble tracción en los trenes y por tanto empeoran los costes.

COMBIBERIA
Estamos pilotando un tráfico de 40 trenes a la semana

 

– Sin embargo, sí que es cierto que con una inversión mucho menos millonaria, se podría abordar una mejora sustancial de la red de ancho ibérico (longitud de apartaderos, gálibos, peso por eje…).

– Sin duda alguna, la red de ancho ibérico, con cuatro o cinco corredores donde los tráficos terrestres sean más densos y con unión a los puertos más importantes en los que circulen como mínimo los trenes estándar, es una inversión infinitamente menor que las de alta velocidad y resolverían el problema de acercarnos a la media europea de cuota de penetración del tren.

– Volviendo a los costes del ferrocarril de mercancías, la CNMC advierte de que los elevados cánones del Adif hacen “económicamente inviable” el Corredor Mediterráneo para las mercancías.

– En la UOTC (Unión de Operadores de Transporte Comodal) llevamos muchos años con esa historia. La Fundacion Corell ha hecho estudios sobre el tema, incluso hay un premio José María Huch sobre este asunto. Hay todo tipo de estudios, pero en el Ministerio siempre se ha pensado en viajeros y no han tenido en cuenta las características de la infraestructura que mejore el coste de transporte de mercancías. De la facturación total de Renfe, las mercancías no llegan al 10 por ciento de los viajeros y eso se nota.

44 TONELADAS
Sería una “cornada” en el pecho para el transporte intermodal

 

– El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana ha ignorado las reclamaciones del sector y sigue adelante con sus planes de eliminar el ancho ibérico en el tramo Castellón-Vandellós del Corredor Mediterráneo. ¿Otro síntoma más de que lo que prima para nuestros políticos es el tráfico de viajeros?

– Ciertamente y deja claro un antiguo dicho ferroviario: “las mercancías no votan, los pasajeros sí”.

– La UE ha declarado 2021 como el año europeo del ferrocarril. ¿El impulso a un modo de transporte debe venir de las Administraciones o más bien desde el propio mercado?

– Siempre se debe mejorar desde el propio mercado, para que el cliente pueda elegir el modo, el precio, la calidad del servicio, etc. Pero las Administraciones, teniendo en cuenta que las infraestructuras dependen de ellas, deben ayudar a mejorar costes y si durante un tiempo hay que apoyar con subvenciones, adelante.

– ¿La apuesta por la sostenibilidad en la mayoría de los ámbitos de la sociedad y de la economía puede convertirse en un aliado para el ferrocarril de mercancías en los próximos años?

– Eso es lo que contamos los del ferrocarril, pero hay que reflexionar a medio plazo. En Estados Unidos ya hay cientos de locomotoras con GNL, como consecuencia de precios menores que otros combustibles y ya lo están utilizando también los camiones incluso en Europa. Yo creo que la tendencia es utilizar el combustible menos contaminante y, sobre todo, más barato, que como todos sabemos es el que menos impuestos paga. Es decir, usaremos el combustible que quiera Hacienda.

RENFE MERCANCÍAS
Un sistema similar a Kombiverkehr puede ser una solución

 

– Renfe Mercancías sigue perdiendo tráficos y cuota de mercado frente a los privados. ¿Las políticas erráticas de la pública han contribuido al desplome de los tráficos ferroviarios de mercancías en España en las últimas décadas?

– Por supuesto, las políticas erráticas del Ministerio de Transportes por los cambios de equipos directivos que dependen del resultado de las elecciones, no ayudan en absoluto, pero también es cierto que las empresas ferroviarias públicas y/o privadas en nuestro país no ganan dinero. En los sectores donde no se gana dinero es muy difícil conseguir inversión y, por tanto, su crecimiento y desarrollo.

– La CNMC ha señalado que el recorrido medio por maquinista de los operadores privados duplica a los de la pública, por lo que cree que “hay margen de sobra para la optimización de esos recursos”.

– Los temas laborales en Renfe y, en general, en las empresas públicas, son muy complicados: maquinistas, controladores aéreos, metros, cercanías, trabajadores portuarios… Curiosamente, en España, los trabajadores mejor pagados son los que más huelgas hacen, porque son estratégicos y lo saben. En efecto, los maquinistas de las privadas hacen más kilómetros que en las públicas y los docentes trabajan más horas y los sanitarios ni te hablo. Por eso, todos quieren irse a las públicas. Eso complica mucho la gestión, para ser eficientes y competitivos.

AUTOPISTAS FERROVIARIAS
Es necesario estudiar con mucha seriedad los posibles tráficos

 

– Algunos expertos afirman que una solución positiva para Renfe Mercancías habría sido imitar el modelo Kombiverkehr, una sociedad que usted bien conoce y que está participada al 50 por ciento por la pública DB Bahn y empresas transportistas de carretera. ¿Pasó ya la oportunidad de haber apostado por un modelo así?

– Soy partidario de ese tipo de sociedades y en Combiberia nos agradaría un sistema similar. Creo que puede ser una solución para Renfe Mercancías. El modelo exacto habrá que estudiarlo, pues Portugal lo ha resuelto con la naviera MSC. En fin, lo que creo es que en cualquier mercado de libre concurrencia y perfecta competencia, se necesita una decena de empresas que luchen en el mercado por dar el mejor servicio al mejor precio.

– En Combiberia son clientes de las autopistas ferroviarias de VIIA. ¿Le parece un modelo de éxito para impulsar los tráficos intermodales en los próximos años?

– Sí, creo que es una magnifica solución para iniciarse en la intermodalidad, pues los transportistas de carretera no tienen que adaptar el semirremolque al sistema y eso facilita la iniciación, pero la economía de transporte, va en contra de ese modo. En primer lugar, los vagones cuestan del orden de 350.000 euros, tres veces más que los vagones convencionales ‘poche’. En segundo lugar, necesitan terminales específicas, con lo cual hoy puedes ir a 10 destinos en Europa, cuando hay cientos de terminales terrestres y marítimas con manipulación vertical a las que no puedes ir. Además, y en tercer lugar, para cobrar el precio de transporte de 25 toneladas de producto, tienes que transportar 32 toneladas, del semirremolque cargado más 18 toneladas de tara del vagón. Es decir, traccionas el doble del peso que cobras. Es dificilísimo rentabilizar el negocio, por eso hasta la fecha no hay ninguna empresa privada que utilice el sistema.

– En el plano doméstico, la autopista ferroviaria entre Algeciras y Zaragoza toma cuerpo. Adif reconoce interés por parte de distintos operadores, tanto por impulsarla en este corredor como en el que conecta Valencia y Madrid. ¿Cree que podrían consolidarse autopistas ferroviarias en suelo español?

– Creo que es un tema muy interesante, siempre que vayamos animando a los transportistas de carretera a colaborar con el ferrocarril, como lo hace con el marítimo. Hay que estudiar con mucha seriedad los tráficos, en Combiberia hicimos unos ensayos para enviar cajas móviles desde Algeciras a Barcelona para después reexpedirlos a Alemania y puso un naviero un barco desde Tánger-Med a Barcelona y Marsella con el que costaba un 30 por ciento menos llegar al destino final. Tuvimos que cerrar la línea.

MERCADO
Las empresas ferroviarias no ganan dinero en España

 

– Usted siempre se ha mostrado favorable a un tercer paso fronterizo para las mercancías a través del Pirineo central. El corredor Zaragoza-Canfranc-Pau también toma forma. ¿Qué cree que puede aportar un proyecto así?

– Sí, Italia que también es un país periférico de Europa, tiene seis pasos de carretera y ferrocarril por los Alpes de conexión con Europa. Mientras, nosotros tenemos solamente dos pasos de carretera y ferrocarril para unirnos con Europa y están en Cataluña y el País Vasco, con lo cual todo el país depende de esas dos regiones para sus importaciones y exportaciones con el resto de Europa. Soy partidario del Paso Central de los Pirineos, con ferrocarril, autovía, gaseoductos para la exportación de gas natural y sistemas eléctricos para la importación de electricidad, que desde hace años hacemos desde Francia.

– Las asociaciones de cargadores están volcadas en conseguir que se apruebe el incremento de los pesos y dimensiones en el transporte hasta las 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) y los 4,5 metros de altura. ¿Esto no supondría otro duro golpe en la línea de flotación del ferrocarril de mercancías en nuestro país?

– Esto sería una “cornada” en el pecho para el transporte intermodal. Las 44 toneladas son una barbaridad en un tráiler con 5 ejes, que en la actualidad está con 40 toneladas, con 8 toneladas por eje. Con problemas de seguridad y destrucción de carreteras, lo lógico si quieren transportar 44 toneladas es que el vehículo lleve 3 ejes en el tractor y 3 ejes en el semirremolque. Al transporte intermodal nos haría puré, pero no podríamos quejarnos y tendríamos que encontrar soluciones para sobrevivir.

– ¿Sería necesaria una mayor armonización en materia de transporte en la Unión Europea?

– Lo que no puedo comprender es que en el transporte, que lógicamente afecta a todos los países de Europa, cada uno haga lo que estime conveniente e incluso legislen algunas regiones. Este no es un tema de mi pueblo. Bruselas debe dejar claro, como cuánto y de qué forma se puede transportar en la Unión Europea y una legislación igual para todos, para poder competir en igualdad de circunstancias en un mercado común. Las asociaciones de cargadores deben ir a Bruselas a conseguir una legislación común, no a sus amiguitos en el Ministerio a intentar una ventaja de trileros.

 

El personaje

Vida: José Ramón Obeso Lahera nació en Torrelavega (Cantabria) el 28 de julio de 1944.

Obra: Es licenciado en Económicas por la Universidad del País Vasco (1966). Ha sido consejero delegado de Nefarinter desde 1999 a 2017, consejero delegado de Nenufar Shipping de 1993 a 1998 y presidente del Consejo de Administración de Sociedad Ibérica de Transporte Intermodal Combiberia desde 1992 hasta hace unas fechas. Además, entre otros cargos, Obeso ha sido contador de la Junta de Gobierno de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) en el período de 1999 a 2002, Miembro de Honor permanente de la Junta de Gobierno de Astic desde 2002 y patrono de la Fundación Francisco Corell para la mejora, promoción, y desarrollo, del transporte internacional por carretera.

Milagros: Uno de los principales referentes del sector del transporte español en las últimas décadas.