Josep Maria Fortuny

Abogado y consultor experto en transporte y ex alto funcionario de la Generalitat de Cataluña

“Más tarde o más temprano, vendrá el pago por uso”

Para Josep Maria Fortuny, abogado y consultor experto en transporte y movilidad y ex alto funcionario de la Generalitat de Cataluña, el proyecto de Ley de Movilidad es “una buena oportunidad para incluir aspectos no regulados como la intermodalidad”. A su juicio, la Administración “debería tener más liderazgo, sin obligar”, para orientar al sector en la transición energética.

> ¿Cuánto tiempo ha trabajado como funcionario del Cuerpo Superior de Administración de la Generalitat de Cataluña?
Poco más de 40 años. Empecé en el año 1982, cuando la Generalitat estaba empezando, y hasta el año pasado. Y siempre he estado trabajando en la dirección general de Transportes.

> ¿Cuál ha sido su última responsabilidad antes de jubilarse en la Administración pública?
Subdirector general de Ordenación y Desarrollo Sectorial de la dirección general de Transportes. La subdirección se creó precisamente para llevar los asuntos no relacionados con el transporte de personas. Me encargaba, a través de tres unidades, de regulaciones normativas, inspección y la Junta Arbitral del Transporte. A ello se sumó recientemente la gestión de los fondos europeos relacionados con el transporte. La subdirección era inicialmente de ordenación y se sumó desarrollo sectorial para dar un impulso a la colaboración y mejoras propias del sector. También dependía de la subdirección la formación y la capacitación.

> ¿Qué normativas han afectado más al transporte en los últimos 40 años?
Cuando se produjo la descontingentación y la liberalización de las autorizaciones de transporte y la implantación de las condiciones de acceso a la profesión, que fue con la LOTT, y que supuso profesionalizar el sector a través de los requisitos de competencia profesional, capacitación y honorabilidad.

> ¿Y en los últimos años?
Recientemente, los últimos acuerdos que se han trasladado al ámbito normativo relativos a la carga y descarga, a la fijación del precio del transporte, etcétera. Son medidas que, en definitiva, dan mayor transparencia y seguridad jurídica al sector, sobre todo en su relación con sus clientes, es decir, los cargadores.

> ¿Qué normativas se ha quedado con ganas de que vieran la luz?
No tanto normativas y sí un impulso público más explícito con plazos y condiciones para la descarbonización. Hay quien dice que no debe ser algo impuesto. Pero, sí desde las instancias públicas, y creo que estamos a tiempo, se podría establecer una hoja de ruta con elementos para que tanto los fabricantes como los transportistas puedan tener un poco más claro cuáles son las energías que se pueden ir desarrollando y, en función de ello, cuáles son los vehículos que se pueden ir comprando.

> ¿Cómo hay que afrontar la transición energética en el sector?
Básicamente a base de certidumbre. Intentar ofrecer un calendario, un marco. Creo que el papel de la Administración debería ser un poco más de liderazgo sin obligar, dando opciones, dando alternativas para que las empresas se pudieran sentir más acompañadas desde el punto de vista técnico.

> ¿Qué evolución han vivido las empresas de transporte por carretera durante su trayectoria profesional?
Han tenido que poner toda la carne en el asador para seguir en el mercado. Se ha producido cierto fenómeno, con un alcance limitado, de concentración. Aunque, después de 40 años, seguimos bastante atomizados. Por otra parte, las grandes empresas se han tenido que reciclar. Y en numerosas ocasiones esto ha sido debido al cambio generacional.

> ¿Cómo son las nuevas generaciones?
Hay nuevas generaciones con más formación tecnológica que han desarrollado nuevos sistemas de gestión y que tienen un mayor conocimiento del negocio. Se ha producido una profesionalización del sector. Y en esto han tenido también un papel importante las asociaciones profesionales que han intentado ayudar, sobre todo a la pequeña empresa.

> ¿Cómo ha evolucionado el papel de los cargadores?
Están adquiriendo cada vez un mayor protagonismo. Se han posicionado como interlocutores a primer nivel. Antes, tenían un papel más pasivo o más relacionado con un cliente concreto. Ahora, a través de sus organizaciones, se ha potenciado su papel con profesionales de estas asociaciones que se han dado cuenta de la importancia de que el cliente participe también en este proceso. No hay ningún foro en el que se hable de la regulación del transporte sin que estén presentes las organizaciones de cargadores.

 

Las últimas normativas dan más transparencia y seguridad jurídica al sector

 

> Ha tenido a “jefes” de distinto color político, ¿han sido, en general, buenos alumnos, se han dejado aconsejar en materias que desconocían?
La verdad es que sí. He tenido esa gran suerte durante todo el tiempo que he estado. Cuando tienes transporte de personas y mercancías, el de personas adquiere un mayor protagonismo porque es un servicio de titularidad pública. Pero, yo siempre les decía: no olvidéis que el sector del transporte de mercancías vais a notar que existe el día en que haya un problema y más vale anticiparnos y establecer canales de diálogo para que ellos vean que estás también por sus temas. Algunos han estado en el propio sector como Pere Padrosa. Otra persona que entró en el tema y que también se interesaba fue Manuel Villalante. En general, han sabido ver que es un sector que, aunque no sea de nuestra responsabilidad directa en tanto que somos el regulador, debe tener una atención equivalente a otros sectores dentro del transporte.

> ¿Es positivo que se mantenga al alto funcionario cuando cambian las consejerías?
Sí. Es la garantía de que hay una continuidad. La discontinuidad política que hemos vivido en los últimos años requiere que la estructura administrativa tenga una continuidad. Los subdirectores juegan ese papel de rótula entre la estructura administrativa y los nuevos titulares que van llegando.

> ¿Qué capacidad normativa tiene una comunidad autónoma como la Generalitat en transporte?
Tiene competencias que pueden ser normativas. No obstante, el espacio de regulación tiene un marco que viene dado por la Unión Europea, el propio Estado se encuentra limitado. Prácticamente, toda la normativa emana de la UE. Por lo tanto, el espacio queda más limitado. En su día, hicimos una regulación específica como la creación de una autorización autonómica para el transporte ligero. El sistema de transporte de viajeros permite una mayor regulación propia.

La diferencia es la sensibilidad del político, ya que las políticas vienen determinadas

 

> ¿Hay diferencias sustanciales si hay un partido u otro o son habas contadas y hay poco margen para una interpretación diferente?
Ha habido pocas diferencias en cuanto a la política que se pueda llevar a cabo en transporte de mercancías. Las políticas ya están determinadas, están muy encuadradas. Ha habido un poco de diferencia en lo relacionado con la sensibilidad personal de un responsable político hacia el sector, que lo puede ver desde un punto de vista más cercano o más lejano.

> Usted ha sido interlocutor habitual en representación de la Administración ante el sector, ¿cuáles han sido los momentos más duros?
Un tema complicado y que se llevó con habilidad fue el relacionado con el transporte en el puerto de Barcelona. Cuando se liberó la autocontingentación de las autorizaciones. Se tuvo que negociar duro. Se llegó a una situación de diálogo, que se ha mantenido. También han sido difíciles los momentos de las grandes movilizaciones. No obstante, las organizaciones en Cataluña siempre han mantenido un perfil de moderación. Mientras existe un canal abierto de diálogo, la relación es más fluida. El problema es cuando el sector percibe que la Administración se ha distanciado o está poco atenta.

> ¿Se tendría que aplicar la Euroviñeta como ha defendido tradicionalmente la Generalitat?
Sí. Tarde o temprano se abordará el pago por uso. Se acabará planteando una fórmula para poder llevar a cabo una financiación de las infraestructuras con la finalidad de poder seguir manteniéndolas. Sí es cierto que el sector del transporte ya hace su contribución fiscal por los impuestos como el del carburante. De momento, la voluntad no existe, por lo menos es lo que se afirma desde el Gobierno. Pero, creo que asistiremos a una modificación más tarde o más temprano de estos criterios.

Las asociaciones han mantenido siempre un perfil moderado

 

> ¿Cómo valora el proyecto de modificación del Reglamento General de Vehículos para implantar las 44 toneladas?
Lo veo bien. Fuimos en Cataluña los que abrimos fuego. Hace 10 años, ya hicimos un piloto de las 44 toneladas. El estudio de la prueba determinó que los impactos no habían sido negativos. Además de solucionar el tema de las 44 toneladas, el proyecto da salida a otras modalidades con problemas específicos como es el transporte de la madera en bruto o el de las alturas. También habrá que ver cómo se desarrolla el reglamento europeo para modificar la directiva de pesos.

> ¿Por qué las subvenciones a la renovación de flota o modernización llegan poco a las pymes? Más teniendo en cuenta que son ayudas orientadas a las pequeñas y medianas empresas.
Me comentan que la tramitación es demasiado complicada. Es un proceso demasiado complejo para el beneficio que obtienen. Quizás, no lo sé, las ayudas podrían haber sido un poco mayores en importe. Las ayudas están sujetas a unas normas muy restrictivas de control y de verificación, lo que es lógico, porque son recursos públicos.

> ¿Cómo valora el proyecto de la Ley de Movilidad?
En transporte de mercancías no puedo valorarlo muy bien, porque prácticamente no dice nada. Es una buena oportunidad para incluir aspectos que no están regulados, por ejemplo, en la LOTT.

> ¿Qué debería incluir?
Debería incluir más la intermodalidad, la descarbonización del sector o abordar cómo el transporte de mercancías tiene que formar parte de la infraestructura básica de un país. Se habla de la Ley de Movilidad en clave de personas. Hay que ampliar el foco a cuestiones que no tienen acomodo en ninguna otra norma.

> ¿Qué opina de iniciativas como la Certificación del Cargador Responsable (CCR) que promueven Transprime y Astic en España?
Muy positivamente. Supone entrar en un círculo virtuoso de diálogo. Es una iniciativa muy interesante y tendría que haber más de este tipo.

El personaje

Josep Maria Fortuny nació en 1957 en Reus (Tarragona). Licenciado en Derecho y con diversas diplomaturas, ha desarrollado toda su carrera profesional en la Generalitat de Cataluña, siempre en el departamento de Transportes, donde ha ocupado diversos puestos hasta llegar a ser Subdirector general de Ordenación y Desarrollo Sectorial. Tras jubilarse el año pasado, actualmente ejerce como abogado y consultor experto en transporte y movilidad. Forma parte del think tank de movilidad de la Fundación Corell.