Herzog pide medidas restrictivas al camión para impulsar el trasvase de carga al barco.
El preside del grupo JSV, en el marco del último foro de Aecoc, demandó al Gobierno que la tasa a la mercancía o T3 que soporta y penaliza al short sea shipping tenga coste cero. También defendió la imposición de medidas restrictivas a la carretera en determinados tráfico para impulsar y trasvasar carga del camión al barco
“Es necesario apoyar el short sea shipping como alternativa más sostenible (frente a la carretera) en determinados casos. Sin embargo, el gran problema para conseguirlo es, como siempre, la complejidad burocrática y la carga económica que debemos soportar”. Así lo aseguró Antonio Herzog, presidente ejecutivo de la naviera y transitaria JSV Logistic, en el marco del IX Foro Nacional del Transporte de Aecoc, celebrado los pasados 25 y 26 de marzo en Madrid, donde dio una conferencia titulada “El transporte por carretera se hace a la mar”. Según Herzog, que cuenta con el apoyo de Mercadona y Acotral en una línea de short sea shipping para contenedor entre puertos de Cataluña (Barcelona y Tarragona) y Andalucía (Málaga y Cádiz), “se deberían poner en marcha medidas restrictivas para los tráficos de carretera en determinadas circunstancias”.
Por ejemplo, “no se puede aceptar que un camión cargue bobinas de chapa en Sagunto y se vaya por carretera para entregarlas en Nápoles. Para eso ya está el servicio marítimo de Grimaldi entre Valencia y Salerno”. El presidente de JSV puso encima de la mesa una hoja de ruta para impulsar el short sea shipping en el litoral español, “desde Palamós hasta Pasajes incluyendo la costa de Portugal”, que pasa por la mejora de los accesos terrestres a los puertos, la creación de un marco especial para las operaciones portuarias, habilitando líneas de atraque y concesiones separadas del resto del tráfico marítimo, coste cero de la tasa a la mercancía T3 para estos servicios, y conceder las subvenciones públicas para el trasvase de la carga del camión al barco a los cargadores y no a las navieras ni a los transportistas, que son quienes reciben estos subsidios a día de hoy. Herzog abundó en cada uno de los puntos de esta hoja de ruta.
En referencia a las esperas en los accesos terrestres a los puertos apuntó: “Por ejemplo, en Barcelona y Valencia, un camión puede facturar 150 euros por hacer una recogida a 10 kilómetros del puerto. El tiempo medio que el camión tarde en recoger el contenedor vacío en el puerto, ir a cargar a 10 kilómetros y volver a dejar el contenedor cargado en el puerto ronda las 6 horas. Esta claro que un camión facturando viaje y medio al día no puede sobrevivir”.
Elevados costes de estiba
En cuanto a la habilitación de atraques y concesiones separadas para el short sea añadió que “si mi barco coincide con un portacontenedores transoceánico, con un movimiento de 2.000 ó 3.000 contenedores, es posible que la espera se prolongue más de un día, con lo que mi línea regular se perdería”. En este punto también pidió que “las jornadas de trabajo de la estiba se adapten a los horarios de los buques y no al revés como hasta ahora. Las jornadas son de 6 horas, comenzando a las 8:00, 14:00, 20:00 y 02:00. Si un buque atraque a las 09:00, debe esperar a trabajar a las 14:00 horas, por lo que pierde 5 horas”.
Y que los costes de personal y maquinaria en la dársena estén “en consonancia” con los costes de esa misma actividad fuera del recinto portuario. “Un portuario no especialista cuesta, dependiendo de cada puerto, entre 350 y 500 euros día (por seis horas de trabajo), a lo que habría que añadir el recargo de entre el 10 y el 12% de la sociedad de estiba. Es decir, una persona que trabaja 20 días al mes, a 6 horas cada día, cuesta a la naviera entre 8.000 y 10.000 euros mensuales. Los estibadores tienen la exclusividad de trabajo en los puertos, lo que deteriora la calidad del servicio, ya que estamos obligados a acudir a una lista donde la productividad de algunos portuarios es del 50 por ciento, e incrementa enormemente los costes”.
Por último, en cuanto a la tasa a la mercancía, Antonio Herzog denunció que “el short sea shipping soporta unos impuestos que penalizan a las mercancías que utilizan este medio. Por un contenedor cargado en Cataluña y entregado en Andalucía estamos pagando un media de 100 euros en concepto de T3, lo que supone un 35% del flete. Estos 100 euros son el 80% de la tasa real ya que nos hemos acogido a una bonificación del 20% por tráfico preferente. En el caso del short sea shipping, opino que se debe tender a coste cero en la T3”.
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