Juan Manuel Martínez Mourín

Presidente de la Asociación Española del Transporte (AET)

“¿Descarbonización? En Europa somos los tontos de la panda”

Martínez advierte que en el actual proceso de transformación tecnológica en el transporte, mientras que “entre los profesionales del sector hay bastante razonamiento científico, en la parte política hay razonamientos de tipo ideológico”. En un contexto en el que, paradójicamente, “la UE no llega en su conjunto
al 5% de las emisiones de todo el planeta”, subraya el presidente de AET.

> ¿Qué es la Asociación Española de Transporte y cuál es su fin?
La asociación cumplió el año pasado 40 años. Nos definimos como un think tank del transporte. En román paladino, AET es un centro de debate, de divulgación de conocimiento y estudios.

> ¿Cuántos miembros integran la asociación y de qué ámbitos del sector transporte proceden principalmente?
Tenemos socios de todos los perfiles. La propuesta de valor para ellos es el conocimiento. Actualmente contamos con 183 socios. Los tres perfiles de socios que tenemos son personas físicas, entidades mercantiles y los que denominamos socios institucionales. Desde el punto de vista del tamaño de empresa, tenemos pequeña, mediana y grande.

> ¿Qué peso tiene cada perfil de socio dentro de la asociación?
Socios empresas tenemos 87, personas físicas 83 e institucionales 13. En el caso del institucional, está llamado a crecer bastante el número de socios a corto plazo, porque teníamos el problema de que el socio institucional no estaba recogido en los estatutos y lo acabamos de cambiar.

> Tras un período como vicepresidente de AET, fue elegido en febrero de este año presidente de la asociación. ¿Con qué metas afronta su mandato?
Queremos dar un salto cualitativo en cuanto a volumen, calidad y cantidad. Queremos crecer en socios y en actividades. También vamos a poner el foco en la internacionalización, pero no de la AET, sino del transporte, para dar una visión fuera de España. A escala nacional, queremos potenciar lo que estamos haciendo, apostando por una estructura de delegados territoriales.

> ¿Cuáles son las principales iniciativas que tienen en marcha en AET?
Queremos certificarnos como Agrupación Empresarial Innovadora (AEI). Por otro lado, queremos actuar como entidad de formación en el transporte, en temas transversales como transformación digital, innovación y evolución normativa. La segunda iniciativa creo que ya este año verá la luz y la primera esperamos que lo haga en 2025.

> ¿Cuáles serían los proyectos más llamativos en los que trabaja AET?
Ahora mismo estamos haciendo varios estudios. Uno de ellos sobre las infraestructuras ferroviarias en el ámbito de Zaragoza, otro sobre ciberseguridad en los sistemas operacionales en el transporte y uno muy llamativo en puertos que está haciendo mucho ruido.

> ¿Puede avanzar algún detalle?
Es un estudio de costes comparativo de la repercusión de las tasas portuarias entre puertos europeos y españoles.

> ¿Se ha enfocado bien la estrategia de descarbonización en el transporte?
Todo lo que sea cambiar la sociedad por la vía de la imposición no me parece bien. Hay que ir por el convencimiento y presentar alternativas, no por el impuesto o la prohibición. Lo que yo veo es que por parte de los profesionales del sector hay bastante razonamiento científico y por la parte política hay razonamientos de tipo ideológico.

En AET queremos certificarnos como AEI y actuar como entidad de formación en el transporte

 

> Parece que Europa se va a quedar sola en esta carrera por descarbonizar el transporte. ¿Falta pragmatismo?
Totalmente. En Europa manda la ideología verde desde hace muchos años. Me duele decirlo, pero somos los tontos de la panda. Mucha ideología verde, cuando la UE no llega en su conjunto al 5 por ciento de las emisiones de todo el planeta.

> Para sectores difíciles de electrificar, como el transporte internacional por carretera, ¿debería Bruselas impulsar el uso de los combustibles renovables?
Sí, porque vienen ya con el balance neutro, compensado de carbono, al ser productos de origen vegetal. Solo tienen una pega, que son bastante más caros que el combustible fósil y al final lo acaba pagando el cliente final, que es toda la sociedad. En el aéreo, por ejemplo, el SAF es tres veces más caro que el queroseno normal.

> Pero en el aéreo hay pocas alternativas al SAF, por no decir prácticamente ninguna.
Se está investigando el hidrógeno como combustible, porque tiene un poder calorífico altísimo. Eso sí, el coste para utilizarlo como combustible es muy elevado y habrá que ver dónde está el punto de eficiencia.

> Parece claro que descarbonización en el transporte no es sinónimo de electrificación.
Por supuesto, el eléctrico yo sí que lo veo para el transporte urbano, para la última milla. Ahí tiene todo el sentido del mundo, pero para media y larga distancia ni de lejos. Cuando anuncian la autonomía de camiones eléctricos habrá que verlo luego en uso real.

> ¿Está calando la digitalización en el sector?
El gran cambio viene como consecuencia de la pandemia. Ese convencimiento está ya metido en el ADN del sector en su conjunto, aunque con excepciones. Las grandes empresas de transporte lo tienen claro y ya estaban en ello, con lo que tienen un nivel de digitalización bastante alto, y en las medianas ya está calando. En las pequeñas empresas, me temo que no. Para un autónomo del transporte es más complicado, aunque le sale gratis porque tienes un kit digital, un kit consulting o un kit formación que te facilita la Administración. En las pequeñas empresas, el nivel de digitalización adecuado no lo vamos a tener hasta que no haya un relevo generacional.

> Según un estudio de UNO, tan solo el 9,6 por ciento de los operadores usan la inteligencia artificial para optimizar procesos, porque es una tecnología que no está lo suficientemente madura.
No estoy de acuerdo. Para empezar, ninguna tecnología está lo suficientemente madura, porque está continuamente madurando. En este proceso de maduración a veces se le cambia el nombre. Ahora si no hablas de IA no estás a la última y tiene que aparecer en todas partes, pero no es nuevo. El big data, por ejemplo, tiene algoritmos de IA para que sean capaces de jugar con esos datos al gusto de la necesidad del utilizador. Sí que es verdad que de modo consciente no ha penetrado suficientemente en el mercado, pero de modo inconsciente todas las empresas tienen alguna cosa con IA, sin saberlo en la mayor parte de los casos.

> En el caso de la ciberseguridad, ¿queda mucho por hacer en el sector?
Muchísimo. Tenemos dos grandes mundos. Por un lado, la ciberseguridad de los sistemas IT de procesamiento y tratamiento de la información, que es de lo que todo el mundo habla, de los ataques de hacker y virus. Hay mucha cultura, tecnología y experiencia para blindar los sistemas IT. Por otro lado, ha surgido la ciberseguridad en los sistemas OT. Son los sistemas operacionales, que manejan, por ejemplo, los semáforos, los sistemas de control en los túneles, los sistemas de cambio de vías, el tráfico aéreo o el sistema de aproximación marítimo, entre otros. Y aquí es dónde la cosa está más complicada.
> ¿Por qué?
Esos sistemas operacionales hasta hace nada estaban aislados, no estaban conectados con nada, con lo que las posibilidades de ciberataque eran nulas. Ahora cada vez están más interconectados y aquí está el peligro. Tenemos un problema muy serio en todo el sector del transporte y en las infraestructuras de transporte.

En el sector, el nivel de digitalización adecuado en pymes no lo vamos a tener hasta el relevo generacional

 

> Según un estudio de Manpower España, nueve de cada diez empresas del sector logístico no están pudiendo incorporar el talento que necesitan.
Es un problema en todos los sectores. Nuestro sistema educativo es un desastre. No tenemos ni una sola universidad entre las cien primeras del mundo. Hay 900 grados de ingeniería distintos en España y 50 universidades que imparten esos grados. Es un despropósito. El sector del transporte y la logística consume mucho profesional de las carreras STEM y si no hay vocaciones y las profesiones ligadas al sector son las grandes desconocidas, mal vamos. Si no cambiamos el modelo esto no va a tener solución a corto y medio plazo.

> La carretera tiene sobre la cabeza la amenaza del pago por uso.
Soy un convencido de que todos tenemos que pagar por lo que utilizamos, porque aquello por lo que no pagas no le das valor. Consecuencia, hay que implantar un sistema de pago por uso.

> Los transportistas consideran que sería un repago, porque tributan cerca de 11.000 millones por el Impuesto Especial de Hidrocarburos (IEH).
Y no les falta razón. Pongamos el sistema de pago por uso quitándolo de otro sitio y estableciendo un impuesto que sea finalista de verdad, que no vaya todo a la caja común y luego se ponga donde se quiera. Si echas las cuentas de todo lo que se recauda por el IEH piensas que con eso se deberían mantener todas las carreteras y encima sobraría mucho dinero.

> En el ferrocarril, los ‘ecoincentivos’ se centran en la oferta y no en la demanda.
Lo más eficiente es que el utilizador final vea ventajas. Si las ventajas se quedan por el camino se diluyen y nunca sabes si llegan o no. Lo ideal es que, por ejemplo, a todo transportista de carretera que se suba a las autopistas ferroviarias se le dé un incentivo de tanto por kilómetro que te has ahorrado por carretera. En ese caso, la venta está hecha.

> ¿Le parece que las autopistas ferroviarias son la fórmula ideal para atraer a los transportistas por carretera?
Hay varias claves que indican que puede ser un modelo de éxito. La total involucración de Adif, por un lado, y que se están aplicando criterios modernos de gestión del transporte ferroviario de mercancías porque hay actores nuevos que vienen con otra visión y se abandona la tradicional óptica endogámica.

> ¿Queda por hacer para poder hablar realmente de puertos inteligentes?
Queda por hacer, pero los puertos han avanzado una barbaridad. Los puertos tienen la ventaja de que tienen dinero y si deciden apostar por algo tienen capacidad económica para hacerlo y no todos los sectores pueden decir lo mismo. Han hecho los deberes.

El personaje

Juan Manuel Martínez Mourín nació en 1963 en Monforte de Lemos (Lugo). Ingeniero de Telecomunicaciones por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), con cursos de posgrado en Tecnologías de la Información y en Transportes. Ha trabajado en Renfe, ATOS FR, Grupo SMS USA y Eurogestión. Es consultor en estrategia y negocio de transporte y en transformación digital en el transporte. Es presidente de AET, miembro del Consejo de Transportes de CEOE y miembro de la junta de Gobierno del COITT.