Julio Viartola Molinero

Director general de Asfares (Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisternas y Vehículos Análogos)

“Megacamión y ‘duotrailer’ son dos casos de éxito en reducción de consumo y emisiones”

Julio Viartola, director general de Asfares, avanza que a los fabricantes de semirremolques no les preocupa tanto que se apruebe o no las 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA) en un futuro, sino “cómo se apruebe”. En todo caso, si se plantea una modificación de masas y dimensiones por motivos de eficiencia, “sería lógico” desarrollar “el modelo euromodular (megacamión) y el proyecto ‘duotrailer’” que suponen “un éxito en reducción de consumo y emisiones”.

– ¿Cuál es la posición de Asfares sobre el controvertido asunto de las 44 toneladas de masa máxima autorizada (MMA)?

– A los fabricantes de semirremolques no les preocupa tanto que se apruebe o no, sino cómo se apruebe. Depende del modelo que se escoja, habrá mayor o menor impacto en los vehículos. Una vez se llegue a un acuerdo, si es favorable, pasaremos a una fase más técnica en la que sí es importante participar.

– ¿Y sobre el incremento de la altura hasta los 4,5 metros?

– El incremento de altura depende todavía más de cómo se plantee. No hay un borrador sobre la mesa, así que no sabemos aún si afectaría a un tipo de transporte o a todos, si sería con carrocerías elevables o también fijas y los requisitos de seguridad añadidos para mantener un nivel equivalente a los vehículos de cuatro metros.

– ¿Qué aspectos técnicos y normativos habría que tener en cuenta si algún día se quiere sacar adelante de manera coherente estas dos modificaciones de pesos y dimensiones?

– Una modificación de masas y dimensiones supone no solo aumentar los límites, sino nuevos requisitos, procedimientos y plazos. Hay que buscar requisitos compatibles en lo posible con el parque de vehículos ya en servicio, procedimientos de modificación viables cuando sea necesario y plazos que permitan la adaptación progresiva a los nuevos límites.

– Un estudio de la Fundación Corell cuestiona la aprobación de las 44 toneladas porque supondrá un exceso de desgaste en las carreteras.

– Es razonable pensar que un mayor peso por eje tiene un impacto en las infraestructuras. En los países en que se ha adoptado, la administración ha hecho un balance entre costes y beneficios con un enfoque más general. Aquí también se tendrá que hacer.

– ¿No le parece que apostando por las 44 toneladas se desincentiva el intermodal, cuando desde Europa se está intentando impulsar?

– El futuro del intermodal no está solo vinculado a un mayor peso, el mayor factor de impulso es el avance en infraestructuras y la eficiencia de los operadores. No se desincentiva el intermodal con estas propuestas, se desincentiva cuando no se desarrollan proyectos que creen mejores posibilidades intermodales.

 

PESOS Y DIMENSIONES
Cuando la UE quiera armonizar, los diferentes modelos de cada país pueden ser incompatibles entre sí

 

– Se pone el foco sobre las 44 toneladas, pero hay otras alternativas para incrementar la capacidad de los vehículos, como son el euromodular (megacamión) y el duotrailer. Usted los califica de “casos de éxito”.

– Así es, hay conjuntos de vehículos con mayor capacidad de carga, tanto en peso como en volumen. Las necesidades de transporte son muy diversas y hay que abrir todas las opciones disponibles. Si se plantea una modificación de masas y dimensiones por motivos de eficiencia, sería lógico desarrollar paralelamente el modelo euromodular y el proyecto duotrailer, ambos con una gran demanda y con un éxito contrastado en reducción de consumo y emisiones. Las 44 toneladas se necesitan en algunos tipos de transporte, pero hay que ofrecer otras soluciones, especialmente si son muy eficientes.

– ¿Qué balance hace del recorrido de los megacamiones en España?

– Han tenido un crecimiento constante desde que se aprobaron a finales de 2015. La buena experiencia en estos cinco años hace esperar que se eliminen trámites administrativos y se facilite su uso para conseguir una mayor implantación en el futuro.

– ¿Están superando las expectativas que tenían en Asfares?

– Cuando se aprobaron esperábamos una rápida aceptación y un posterior estancamiento. La realidad fue otra, empezó despacio pero no ha dejado de crecer. Seguramente la normativa planteó algunas dudas al principio que el tiempo ha ido quitando importancia. El crecimiento ha sido lento pero constante. Después de cinco años, el balance global es muy positivo y se han superado de lejos las expectativas iniciales.

– Pese a los temores sobre su seguridad, no constan incidentes importantes. ¿Es esto así?

– Todo es resultado de un buen planteamiento por parte del Ministerio de Industria, que estableció unos requisitos técnicos en los vehículos para que fueran equivalentes en seguridad al resto. El sistema de frenado tiene unos dispositivos adicionales que mantienen el tiempo de respuesta desde que se pisa el pedal hasta que la señal llega al último eje y se asegura también la respuesta en caso de emergencia o avería. Este mismo modelo se está estudiando incluir ahora en el reglamento de frenado de ONU.

– ¿Son partidarios de que estos vehículos dejen de depender de una autorización especial para circular?

– Si, entendemos que con la experiencia de estos años se justifica que una configuración euromodular, circulando por una red establecida de itinerarios autorizados, no necesitara gestionar periódicamente una autorización especial.

– ¿No se trataría de un agravio comparativo con el transporte especial?

– No debería ser un agravio, es más, se han estado tratando como especiales a vehículos que en otros países se han incorporado ya como normales, desplazando recursos administrativos pensados para los especiales. Los transportes especiales son distintos, llevan carga indivisible y normalmente en operaciones concretas, mientras que el euro-modular lleva mercancía divisible con itinerarios estables. Nosotros creemos en la especialización en el transporte y hay que trabajar por mantener un sector de especiales fuerte y sin intrusiones.

 

‘DUOTRAILER’
Más de 100 están ya circulando con todo tipo de mercancías e itinerarios en España

 

– ¿Cuántas unidades de duotrailer, aún en fase de pruebas, están actualmente en circulación?

– Hay más de 100 unidades circulando. El éxito de la prueba es resultado de dos factores sumados. Primero la implicación conjunta de transportistas, cargadores, fabricantes, administración y universidades, con una colaboración entre todos que no tiene precedentes. Segundo, la configuración aporta ventajas muy importantes de eficiencia, modularidad y flexibilidad logística superiores al resto de configuraciones en la mayoría de casos.

– ¿Podría cuantificar ahorros con el uso del duotrailer?

– El transporte es muy diverso, por eso se están haciendo ensayos con duotrailers en todo tipo de mercancías e itinerarios. Depende del tipo de carga y el trayecto, pero se puede afirmar que en vehículos limitados por masa máxima se mejora en más del 20 por ciento el consumo y las emisiones, mientras que en vehículos limitados por volumen máximo la mejora supera el 40 por ciento.

– ¿Cuándo cree que finalizará la fase de pruebas y se autorizarán?

– Hemos enviado una propuesta a la futura ley de movilidad sostenible para que se estudie la incorporación del duotrailer como opción en las autorizaciones especiales de circulación, tal y como se hizo con el euromodular en 2015.

– ¿Deberán estar sujetos a autorización especial por parte de Tráfico, como ocurre con los euromodulares?

– Nuestra propuesta es empezar con autorización especial en una primera fase, lo que permite un mayor seguimiento y recopilación de datos para evaluar su uso. Esto se complementa con nuestra propuesta de eliminar las autorizaciones como norma general a los euro-modulares dentro de itinerarios ya autorizados, lo que dejaría recursos administrativos para tramitar los duotrailers.

– ¿Garantizan en mayor medida el ‘ganar-ganar’ entre cargadores y transportistas este tipo de vehículos?

– La experiencia nos ha hecho ver que son proyectos más estables en los que no está solo el transportista, sino que está implicado el cargador, ambos pensando en el medio y largo plazo.

– ¿Sería necesaria una armonización de la normativa sobre pesos y dimensiones en la Unión Europea?

– La armonización sería positiva, pero como no se han visto avances, al menos sería necesario legislar para que las excepciones nacionales se estandarizaran. Europa lleva muchos años de retraso y podemos encontrarnos con que cuando quiera armonizar, los diferentes modelos en los distintos países sean incompatibles entre sí, como ya ocurre en varios casos.

– ¿Cómo afecta la crisis del coronavirus al mercado de los remolques, semirremolques y cisternas?

– En un primer momento hubo dificultades de producción por las restricciones de actividad y se tuvo que hacer un gran esfuerzo para cumplir los compromisos de plazo de entrega. En una segunda fase hubo un descenso de pedidos por la incertidumbre, que se ha ido estabilizando. El tercer escenario es una lenta recuperación difícil de prever, porque depende de la evolución sanitaria y económica. Al final del año, las matriculaciones han superado las previsiones de antes del verano, con una caída del 20 por ciento, pero con tendencia constante de mejora.

 

FLOTA ENVEJECIDA
Uno de cada tres semirremolques en España tiene más de 20 años de antigüedad

 

– Por tipología de vehículos, ¿cuáles son los que se han comportado mejor en ventas en 2020?

– El sector es un reflejo de la actividad económica. El sector alimentario ha aumentado su peso mientras el resto de mercancías lo ha reducido, exceptuando la paquetería. Por ello, frigos y cisternas alimentarias han tenido un comportamiento muy bueno cerca de las cifras del año anterior, mientras que lonas y basculantes bajan más que la media. En los extremos, los furgones están en positivo, mientras que los portacontenedores son los que más han caído.

– ¿Qué previsiones maneja Asfares respecto al cierre del ejercicio 2020?

– Como comentaba, se anticipa un descenso medio del 20 por ciento respecto al año pasado, con una cifra total superior a 10.000 unidades. Hemos corregido algo la previsión anterior ligeramente menor, con resultados después del verano que compensan en parte el parón de primavera.

– ¿Cuál es el tamaño del mercado español de semirremolques?

– El mercado nacional se estima en más de 15.000 unidades en una situación estable. Pero la economía española y este sector en particular es muy sensible a los cambios, con subidas y bajadas importantes con cada variación económica. Por eso, pocas veces nos encontramos en ese nivel teórico. El resultado de 2019 (12.500 unidades) tiene mucho potencial de mejora y en los próximos años volveremos a alcanzar cifras superiores porque tenemos un transporte muy fuerte, a pesar de las dificultades que tiene que ir superando todos los días.

– ¿En qué volumen se sitúa el parque actual de remolques y semirremolques en España?

– No hay cifras exactas porque los datos de la DGT sobre el parque incluye a los vehículos industriales remolcados junto con los agrícolas en la misma clasificación. Nuestras estimaciones son de unos 200.000 remolques y semirremolques.

– Asfares lleva tiempo señalando que el parque de semirremolques en España está muy envejecido.

– En un mes normal anterior al confinamiento, la media de edad en transferencias de usados era de 14,3 años y en bajas de 19,7 años. Esto nos da una imagen clara de un parque más envejecido que los países de nuestro entorno.

– ¿Cuántos vehículos con más de 20 años están circulando en España?

– Uno de cada tres remolques y semirremolques tiene más de 20 años. Una flota envejecida aumenta las averías y dispara el coste de mantenimiento, que acaba siendo comparable a la amortización de un vehículo nuevo. En el ámbito de la seguridad las diferencias son aún mayores.

 

El personaje

Vida: Julio Viartola Molinero nació el 23 de julio de 1975 en Zaragoza.

Obra: Es ingeniero industrial mecánico. Cursó sus estudios superiores en la Universidad de Zaragoza y acabó su formación en Dortmund (Alemania). Inició su trayectoria profesional en la oficina técnica del fabricante español de semirremolques Lecitrailer, ocupación que desempeñó durante un período de cuatro años. Posteriormente, en el año 2004, Viartola se incorpora a la patronal Asfares, que representa al 90 por ciento de la producción total en el sector de los remolques, semirremolques y cisternas en España, en la que permanece desde entonces. Desde hace trece años, es director general de Asfares.

Milagros: Su perfil técnico ha contribuido a la consolidación de Asfares como asociación de referencia, con unos socios que apuestan “por un sector fuerte y unas normativas bien escritas y definidas”, así como por ayudar a su cliente, el transportista.