Julio Villaescusa Izquierdo

Presidente de Fenadismer y de la asociación europea UETR

“Si el Gobierno incumple los compromisos, ejerceremos la presión correspondiente”

El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, en plenas negociaciones con el Ministerio de Transportes a través del Comité Nacional para mejorar la situación del sector, lanza un aviso para navegantes: “Si el Gobierno incumple sus compromisos, ejerceremos la presión correspondiente”. En clave internacional, Villaescusa pone el foco en las llamadas ‘empresas buzón’. “Desde el punto de vista español, aunque fuera legal, no era leal, no era moral, ni era patriótico”.

– El ministro de Transportes ha dado el pistoletazo de salida a la mesa de negociación con transportistas y cargadores. ¿Cómo fue la primera reunión del 24 de septiembre?

– Se ha iniciado el trabajo estableciendo voluntades y el perímetro de negociación. No fuimos más allá, pero es bastante que las tres partes decidan que vamos a hacer tantas reuniones como hagan falta. El Ministerio ha propuesto en un documento la forma de actuar. Cada semana nos reuniremos unos y otros y cada dos tendremos una de pleito, digámoslo así, de las tres partes juntas. Se ha establecido, por tanto, una agenda y los estudios o informes en los que nos debemos basar para presentar nuestras posturas, basadas, a su vez, en hechos.

– Uno de los puntos calientes de la mesa de negociación es el aumento de la MMA de los camiones hasta las 44 toneladas. ¿Solo existe la posibilidad de que los cargadores reconozcan el sobrecoste que asumen los transportistas?

– No puede ser de otra forma. El transporte ha evolucionado en los últimos años y a nadie se le ocurre parar la progresión, pero si se quiere mejorar la eficiencia, debe ser compartida. No puede ser que haya eficiencias para unos y para otros el sufrimiento de las ineficiencias. Además, el transporte ya acumula un histórico de ineficiencias que ningún otro colectivo ha soportado. En 2008 ya convocamos un paro porque la diferencia entre el coste del transporte y el pago real era inasumible. Luego volvió a empeorar. Y hoy estamos en una situación en la que el coste casi supera al precio. Si no se garantiza que cualquier eficiencia es compartida, tendrá nuestro rechazo absoluto.

– Pero el precio lo fija el mercado.

– Sin duda. Siempre hay quien ofrece precios a la baja. Estamos en el desamparo por parte del organismo regulador, que no vigila que los mercados intermedios trabajen por debajo del coste del servicio. Competencia solo trabaja impidiendo los grandes monopolios u oligopolios. La obligación de las asociaciones es establecer los medios para que esa situación se pueda defender legalmente. Otra cosa es lo que haga cada empresa.

MERCADO
Estamos transportando al precio más bajo de toda Europa en términos relativos

 

– Encima de la mesa también está la prohibición de la carga y descarga por parte de los conductores. ¿Se podrá borrar la coletilla ‘salvo pacto en contrario’, como demandan los transportistas?

– En la primera oleada de la COVID-19, el transporte ha sido esencial para mantener la cadena logística, pero el sector ha sido afectado al mismo nivel que el sanitario y somos vector de transmisión por el contacto de los conductores. Un riesgo que aumenta con las operaciones de carga y descarga. La recomendación de la UE sobre que no es conveniente que los transportistas realicen estas labores lo llevaremos a un escalón superior. Hay que prohibirlo. Cuando pase esta situación, ya veremos.

– ¿Fenadismer cree que se va a mantener por mucho tiempo el compromiso del Gobierno de Sánchez a no subir la fiscalidad del transporte, por ejemplo, a través de una “euroviñeta” o la subida del precio del combustible?

– La cuestión es muy simple y muy escueta: el Ministerio no modificará la normativa de pesos y dimensiones, no implantará ninguna ‘euroviñeta’ y no subirá la fiscalidad, sin el consenso del sector. Más claro, agua. Hacer pueden hacer lo que quieran, pero lo que está claro es que han firmado un compromiso y lo vamos a reclamar. En caso de incumplimiento, ejerceremos la presión correspondiente. No puede ser de otra manera.

– También se podría subir otro tipo de impuestos que afecten al transporte.

– Bueno, pero eso ya no es tan relevante. Para nosotros, lo que es crucial es que el transportista pueda recibir la compensación por la prestación de un servicio. Que el coste esté mínimamente asegurado. Los demás asuntos son complementarios.

– La crisis sanitaria ha pasado factura al transporte por carretera. ¿Es partidaria Fenadismer de ampliar el plazo para declarar ERTEs?

– En el transporte por carretera estamos en la misma situación que cualquier otra actividad empresarial, con una diferencia, y es que nosotros estamos financiando a los que más tienen por razón de la morosidad que se permite en nuestro sector. Soy presidente de la Fundación Quijote, que lleva años analizando la morosidad del sector, y el 65 por ciento de las empresas cargadoras incumple la Ley de morosidad, quedándose con nuestro dinero entre 85 y 90 días. Nos vienen bien los ERTEs, como a cualquier otro sector, pero lo fundamental es que nuestro dinero, que está en manos de otros, nos lo den para poder atravesar este bache.

– Una Ley que se incumple constantemente.

– El asunto es que la Ley de morosidad no lleva aparejada un régimen sancionador. Ahora, con los acuerdos en la mesa de negociación con el Ministerio, pretendemos que se establezca con carácter de urgencia por el Gobierno un régimen sancionador para el sector del transporte, con independencia de que se acuerde también un régimen sancionador para la Ley General de Morosidad. Son cosas distintas.

– Hablemos del Comité Nacional del Transporte por Carretera, del que forma parte Fenadismer. ¿Representa con justicia a todas las asociaciones españolas del sector?

– Hay bastantes asociaciones presentes en el Comité, lo que no es normal es que el que vaya por su cuenta, o con una representación muy exigua, tenga cabida como grupo individual. Podría ser inmanejable. Es lo mismo que se da en el propio Parlamento. Todos individualmente podemos expresar una opinión, pero a la hora de debatir y llegar a una decisión, se debe aglutinar en entidades de cierta dimensión. No creo que se deba ni reducir ni ampliar el nivel de representatividad para formar parte del Comité que, aunque todo es mejorable, lleva funcionando décadas bastante bien.

– ¿En qué se puede mejorar?

– En muchas cosas. Una de ellas es que los empresarios son muy libres de pertenecer a una o a varias asociaciones profesionales, pero a la hora de prestar su representación no deberían hacerlo a la vez a varias de las que forman el Comité Nacional. Una empresa puede tener frigoríficos, cisternas y bañeras, y pertenecer a dos o tres organizaciones distintas, pero para la representación de sus intereses en el Comité debería decidir qué entidad le representa. Eso es algo que hay que arreglar.

– ¿El Comité es una buena herramienta para la negociación?

– Salvo asociaciones de presencia minoritaria, sorprendentemente hay una gran unanimidad en el seno de Comité. Un nivel de coincidencia nunca antes visto. Aparte de las diferencias puntuales que pueda haber entre algunas asociaciones, las entidades de transporte pasamos por un momento de coincidencia plena. Los cargadores están fuera de este foro, aunque alguna asociación muy pequeñita puede tener intereses más cercanos a los del cargador, que a los del transportista.

COMITÉ NACIONAL
Debemos cambiar el que una empresa esté representada en dos o más asociaciones

 

– ¿Cómo está el nivel de asociacionismo entre los profesionales de la carretera?

– A los transportistas, por lo general, les cuesta formar parte de una asociación. El índice de afiliación es bastante bajo, aunque es mayor que el que hay en el mundo sindical. Lo que sí está claro es que las asociaciones están pasando por una situación complicada. Pero no creo que haya un declive porque la gente piense que no son útiles, al contrario, gracias al asociacionismo se han tomado decisiones y se han creado sinergias para que los empresarios reciban ayudas y dinero que de otra forma no hubieran llegado.

– ¿Los compromisos firmados por el Ministerio en verano se pueden considerar un logro de este entendimiento en el Comité?

– El Comité estuvo debatiendo durante dos años las necesidades del sector y el Ministerio tenía sobre la mesa un listado de doce puntos consensuados por las asociaciones. En febrero se pasó otro resumido en 10 puntos. Luego vino la pandemia y cuando nos volvimos a juntar ya tuvimos que mostrar una posición fuerte anunciando que el Comité en pleno convocaba un paro de dos días. Así, el Ministerio se avino a comprometerse en una serie de aspectos que ahora en septiembre hemos empezado a debatir.

– En clave internacional, el recién aprobado ‘Paquete europeo de Movilidad’ pone el foco en las llamadas ‘empresas buzón’. ¿Hay muchas en España como para desestabilizar el mercado?

– Hay muchas. Demasiadas. Pero además, haciendo beneficios extraordinarios por la diferencia de costes. Hay empresas que tienen desplazados más de 1.200 conductores y administrativos, con sueldo de los países en los que han entrado, con unas condiciones más ventajosas. Con esa cantidad de asalariados, al mes están teniendo un ahorro de más de 7 millones de euros, comparado con otros países. Supone más de 80 millones de euros al año. Esa mala competencia es tan brutal que no solo se lo llevan ellos, sino que le están rebajando el precio al cargador de turno y rebajando el precio del transporte en España. Estamos transportando al precio más bajo de toda Europa en términos relativos.

– ¿Fenadismer tiene entre sus socios alguna ‘empresa buzón’?

– En nuestro caso, eso no ocurre. Y si ocurriera, no contaría con nuestro apoyo. Fenadismer, dentro de la organización UETR, ha defendido a escala europea el cambio de situación, ahora falta que se entre en ejecución de la norma y que se controle su cumplimiento.

‘PAQUETE DE MOVILIDAD’
No hay nada que pueda perjudicar a las empresas españolas de transporte

 

– ¿Qué se quedó en el tintero a la hora de la negociación del ‘Paquete de Movilidad’ y qué puede perjudicar a las empresas españolas?

– Yo creo que no hay nada en el ‘Paquete de Movilidad’ que pueda perjudicar a las empresas de transporte españolas, más allá de las que están funcionando de forma desleal fuera de España. ¿Qué las medidas contempladas podrían haber sido incluso más duras…? Probablemente. Pero tal como está nos sirve, aunque lo que le falta es un mayor nivel de ejecución, porque van a ir entrando los plazos de las distintas medidas y tenemos la incertidumbre de ver cómo surte su efecto.

– ¿Algún transportista de los que están deslocalizados ha llegado a criticar el ‘Paquete de Movilidad’, por no hablar de empresas ubicadas en los países del Este, lugares habituales de contratación de chóferes?

– Y la propia comisaria europea de Transportes, la rumana Adina Valean, ha empezado a maniobrar con encuestas sobre los posibles efectos del ‘Paquete de Movilidad’ sobre el medioambiente, cuando acaba de empezar. Es lógico que los que se han estado beneficiando de esta situación de competencia desleal se nieguen al cambio. Hay que recordar que aquí se han despedido conductores para poder contratar en esos países por menos de la mitad del sueldo. Desde el punto de vista español, aunque fuera legal, no era leal, no era moral, ni era patriótico.

– De las ayudas europeas para superar la crisis, ¿han sopesado pedir una línea de crédito o ayuda específica para el sector?

– Si hay que tener un plan específico, será el de la flota. Tenemos un buen parque, pero ahora es uno de los más envejecidos de Europa. Esas inversiones hay que hacerlas, para contaminar menos y para mejorar el servicio. Veremos qué parte nos toca de esa lluvia en ayudas, si es que finalmente llueve.

 

El personaje

Vida: Julio Villaescusa Izquierdo nació en el año 1951, en Mota del Cuervo, Cuenca.

Obra: Hijo de una familia transportista, inició su trayectoria profesional en la empresa de su padre. Ha ejercicio como transportista más de 40 años, compatibilizando su trabajo con la defensa de los intereses del sector. Fue fundador de Tradiscu, territorial de Cuenca, en tiempos de la dictadura, y de Fenadismer en 1977, cuando la ley de asociaciones lo permitió. Desde entonces ha permanecido ligado al Comité Ejecutivo de la organización, que preside desde 1997. También está al frente de la asociación internacional de transportistas UETR, uno de los grupos de interés en la Unión Europea.

Milagros: Incombustible, continúa en activo, defendiendo, contra viento y marea, los intereses del transporte por carretera y ha logrado consolidar la ‘marca Fenadismer’, integrada en el seno del Comité Nacional del Transporte.