¿Hasta cuándo pueden seguir España y la Unión Europea mirando hacia otro lado mientras se limita el comercio?
Casi seis años después -se cumplirán el próximo mes de agosto-, la aduana comercial de Melilla sigue cerrada ‘a cal y canto’ sin justificación alguna que explique el bloqueo unilateral de las importaciones por el único paso terrestre de España y Europa, operativo desde 1959.
Esta realidad, fuera de toda lógica en pleno siglo XXI, pone en entredicho las “buenas relaciones bilaterales entre España y Marruecos”, que, según asegura el propio presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, pasan por su mejor momento en décadas. De ser así, se habría reabierto hace ya tiempo la aduana de Melilla, y estrenado la de Ceuta, como se comprometieron ambos gobiernos en abril de hace ya dos años.
Se echa en falta una respuesta más contundente de Pedro Sánchez, que regresó de la última reunión de alto nivel celebrada en Rabat, el pasado mes de febrero, sin una fecha concreta para cumplir la hoja de ruta pactada en abril de 2022 para la reapertura de la aduana de “forma gradual y ordenada”. Eso sí, volvió con la confianza de que será pronto.
Es más, el presidente del Ejecutivo anunció que se ha creado un grupo de trabajo -¿otra ‘comisión técnica’ absurda como la de 2019?- para analizar la normativa aduanera que se va a aplicar en los futuros intercambios comerciales terrestres entre las aduanas españolas y las de Marruecos. Y es que hace tiempo que se oye hablar de una aduana ‘regional’ y de una lista de productos que van a ser los únicos que se permitan transitar por este paso aduanero, lo que pone los pelos de punta. Sería inadmisible que España aceptase una normativa aduanera distinta a la que se aplica en los puertos españoles y marroquíes a los tráficos comerciales entre ellos.
Por otra parte, tampoco se ha normalizado el régimen de viajeros procedentes de Melilla y Ceuta.
La pregunta es obligada: ¿Hasta cuándo pueden seguir España y la Unión Europea mirando hacia otro lado mientras se limita el comercio? Un cierre, injustificado e incomprensible, que incumple los tratados de buena vecindad suscritos con España y varios tratados internacionales. Los empresarios de Melilla, pero también los operadores portuarios, transportistas, transitarios, y tantos otros colectivos del sector, que se juegan los cuartos creando empleo y generando riqueza, están cansados de milongas.
Es hora de pegar un puñetazo en la mesa, por mucho que, en estos momentos, con el ventilador en marcha del ‘caso Koldo’, este asunto no parece estar entre los temas más urgentes del Gobierno, con demasiados incendios que apagar. Y es un error mayúsculo que no esté encima de la mesa.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, mantuvo recientemente un encuentro con la embajadora de Marruecos en España, Karima Benyaich. El objetivo no era otro, según avanzó el propio ministro en redes sociales, que “seguir intensificando y afianzando las buenas relaciones y la colaboración entre ambos países para el desarrollo de las infraestructuras y la movilidad”. Y en este desarrollo de infraestructuras y movilidad ya va siendo hora de quitar la señal de ‘stop’ en la aduana comercial de Melilla, un problema que se ha enquistado en el tiempo.
La cuestión no es baladí. El roto a la estadística del puerto de Melilla, y a la economía, no deja lugar a dudas y es un fiel reflejo de esta nueva realidad. La dársena ha perdido más de la mitad del tráfico desde 2017, cerrando el pasado ejercicio con poco más de medio millón de toneladas. Y la sangría también afecta al contenedor. Se ha pasado de 36.000 TEUs en 2017 a escasos 6.400 en 2023. Una caída superior al 80 por ciento en estos últimos seis años. Y para más inri, Marruecos avanza con paso firme en el desarrollo del nuevo puerto Nador West Med, que construye a 50 kilómetros de Melilla, nuevo rival directo de los puertos españoles en el competitivo escenario del Estrecho. Una infraestructura con financiación europea, al igual que Tánger Med, que ya se ha convertido en el primer puerto del Mediterráneo en contenedores, pasando a toda velocidad a Valencia y Algeciras.
Bruselas debería afinar mejor el destino de las inversiones en infraestructuras, caso de los puertos, de terceros países, en lugar de seguir pegándose tiros en el pie, como con la entrada en vigor del ETS, que, sin duda, también pasará factura a las dársenas europeas. Y, sobre todo, no desvirtuar la libre competencia, justo lo contrario de lo que está haciendo ahora.
Y España, por su parte, tiene que hacer bien sus deberes. Las infraestructuras, y el transporte de mercancías, deberían ser un asunto de Estado, para que su desarrollo siga su curso con independencia de quién gobierne, construyendo país. España tiene buenas cartas en la mano para convertirse en hub logístico global, pero Marruecos también, y está a solo 16 millas náuticas de distancia.
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