El elevado presupuesto para renovar las infraestructuras pone en cuestión la viabilidad de la política de expansión internacional del ferrocarril alemán durante los últimos años.
Parece que se acabó el festín para Deutsche Bahn. El grupo ferroviario y logístico alemán se enfrenta a la necesidad de renovar su red nacional, cuyas obras ya han sido valoradas en 44.000 millones de euros. Los políticos denuncian que el Gobierno redujo el gasto en infraestructuras para maquillar la abortada salida a Bolsa
Después de haber acaparado los titulares de prensa con las continuas adquisiciones de empresas entre 2006 y 2008, ahora el ferrocarril alemán no saca la cabeza del agua. El último problema de Deutsche Bahn (DB) es el anuncio por parte de los sindicatos de una serie de huelgas que comenzarán a mediados de este mes, después de las manifestaciones programadas para el día 16. Los sindicatos pelean hoy por los salarios de los ferroviarios, y en el trasfondo vuelve a surgir el problema de los sueldos en el nuevo mercado europeo desregularizado.
El ferrocarril alemán sufre una tensa paz social desde hace años, rota de vez en cuando por paros, aunque estos problemas laborales no son la única fuente de preocupación para DB. La política de crecimiento externo que la empresa pública ha llevado a cabo en los últimos años la han convertido en uno de los mayores grupos logísticos del mundo a golpe de talonario. DB ha creado la mayor red ferroviaria de Europa, con servicios que se extienden hasta Asia y acuerdos firmados con China.
Por otro lado, la compra de Schenker y otras empresas logísticas y transitarias la han colocado en los primeros puestos del ranking mundial de operadores. Pero la opinión pública alemana percibe que mientras el dinero de sus impuestos fluye hacia la adquisición de empresas extranjeras (actualmente DB negocia con el gobierno británico la compra de la línea Londres-Glasgow), en casa no se invierte lo suficiente en infraestructuras y servicios.
Las recientes nevadas han desvelado las carencias de la red nacional. Tan sólo el deterioro de la red de transporte alrededor de Berlín supondrá un coste de 700 millones de euros este año. El director ejecutivo de DB, Rüdiger Grube, ha admitido recientemente que el grupo necesita “mucho dinero para infraestructuras”. En concreto, Grube detalló que la empresa invertirá 44.000 millones de euros en su red ferroviaria nacional en los próximos cinco años, lo que ha despertado las críticas de los parlamentarios hacia el dividendo anual de 500 millones de euros que el ferrocarril paga a su único accionista, el Gobierno.
Los políticos añaden que el presupuesto de infraestructuras ha sido recortado deliberadamente para hacer más atractiva la salida a Bolsa de DB, operación que finalmente fue abortada. Las enormes sumas que reclama la red nacional ponen en cuestión la viabilidad de la política de expansión de DB.
El viejo problema de los salarios y la flexibilidad
Los ferrocarriles europeos viajan hacia la privatización, aunque a distintas velocidades. Mientras en el Reino Unido el proceso ya está casi concluido, los alemanes no han podido sacar a Bolsa las acciones de DB, y el gobierno francés sigue ‘secuestrado’ por el poderoso sindicato ferroviario. Aún así, la privatización parece irremediable para un modo que pierde partes de mercado frente a la carretera desde hace más de setenta años.
Uno de los principales escollos es la rigidez de los convenios colectivos a la hora de fijar las responsabilidades, condiciones y turnos de trabajo de los ferroviarios. Los sindicatos se quejan de que los operadores privados pagan más a sus trabajadores, pero “olvidan” que esta diferencia cubre los turnos partidos, la flexibilidad de las tareas y las horas extras, es decir, todo aquello que hace que la carretera sea más competitiva que el tren.
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