La modificación de pesos y dimensiones, en pleno debate en Bruselas, fiel reflejo de la fragmentación del mercado de transporte por carretera, que “desvirtúa la competencia”.
La amalgama normativa en materia de pesos y dimensiones, cuya modificación se debate actualmente en Bruselas, es un ejemplo más de la falta de unión en el mercado europeo de transporte por carretera, que se suma a las restricciones a la circulación o a la aplicación de la ‘euroviñeta’, sin un criterio único, entre otras disparidades. Países como Bélgica, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Finlandia, Países Bajos, Luxemburgo, Rumania, Francia e Italia permiten el transporte de mercancías con vehículos con 44 toneladas o superiores, mientras en España el límite general es de 40 toneladas (ver gráfico adjunto).
Una fragmentación del mercado que está provocando “distorsiones” en el transporte internacional y en el acceso al cabotaje en los Estados miembros de la UE, como alerta Marcos Basante, presidente de la patronal Astic, que aboga por lograr una “auténtica armonización”, pese a reconocer que “no está en la agenda” de la política europea. Este camino, de hecho, se presenta cada vez más complicado, sobre todo tras conocerse el proyecto de informe del ponente austriaco Jörg Leichtfried, del Grupo Socialista, sobre la modificación de pesos y dimensiones, tachado de “decepcionante” por Astic, al seguir permitiendo a los Estados miembros fijar sus masas máximas autorizadas de forma autónoma.
En España, la situación no es muy distinta en lo que hace referencia a la falta de unidad de mercado, “rota”, según denuncian los transportistas, con las pruebas llevadas a cabo en Cataluña con las 44 toneladas, que no sólo ha decidido prorrogar un año más los ensayos con estos vehículos, sino que ha anunciado la puesta en marcha de una nueva ‘prueba piloto’ con los megacamiones de 25,25 metros, como ya adelantó este periódico. Una medida que ha terminado por encender los ánimos del sector, que se ha opuesto frontalmente al aumento de la capacidad de carga de los camiones.
El propio Comité Nacional del Transporte, que preside Ovidio de la Roza, se ha dirigido al Tribunal Superior de Justicia de Cataluña para impugnar judicialmente la prórroga de las 44 toneladas, aprobada por la Generalitat. El debate en España sobre pesos y dimensiones viene de lejos, aunque en los últimos meses ha saltado a la escena política tras la Proposición no de Ley presentada por CiU, que instaba al Ejecutivo a modificar el actual Reglamento General de Circulación con el objetivo de permitir las 44 toneladas con vehículos de transporte de 5 ejes o más. La propuesta, de momento, se encuentra en stand by, tras plantear el Congreso la necesidad de realizar previamente un estudio sobre las consecuencias de la aprobación de las 44 toneladas para los sectores afectados, así como que dicha medida se lleve a cabo de forma unitaria en el ámbito de la UE, según informa Fenadismer a través de un comunicado.
POSICIONES ENCONTRADAS
Así las cosas, las espadas siguen en todo lo alto. Y es que las posiciones encontradas en el sector, que permanecen inamovibles, dificultan la posibilidad de alcanzar una salida consensuada. En un lado están los transportistas, que, en su gran mayoría, rechazan el incremento de la capacidad en los camiones bajo el argumento general de que “acabaremos transportando más al mismo precio”. Por un lado, la patronal CETM, que preside Marcos Montero, ha anunciado su oposición a la modificación de la actual normativa sobre pesos y dimensiones, por la que se pretende aumentar la masa máxima autorizada de los vehículos industriales de 40 a 44 toneladas y su altura de 4 a 4,5 metros, “siempre y cuando no se produzca una armonización previa de la normativa de la UE”.
Al cierre de esta edición, la organización estaba elaborando un informe para recoger los “numerosos impactos negativos que este posible cambio normativo conllevaría para el transporte de mercancías por carretera en la actual coyuntura”. Igualmente, el presidente de Astic, Marcos Basante, aseguró a este periódico que “no es el momento de las 44 toneladas”. En su opinión, se “acentuaría de forma muy peligro sa el vigente desequilibrio entre unos cargadores con menores necesidades de transporte y unos transportistas con excesiva oferta de toneladas disponibles, que se verían incrementadas en cerca del 20 por ciento”. Además, Basante entiende que “antes de proceder a esta modificación normativa debería buscarse un incremento de la productividad de los vehículos”, a través de la apertura de corredores libres de restricciones a la circulación o la eliminación de los peajes que se están implantando en Cataluña y Guipúzcoa, entre otras medidas.
MEDIDA “INNECESARIA”
El presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, también se mostró muy crítico con las 44 toneladas, al considerar “innecesaria” la propuesta de aumentar la capacidad de los vehículos en la actual situación de exceso de flota, que “agravaría la situación de sobredimensionamiento del sector”. Villaescusa, además, mostró su preocupación al recordar que “en ningún momento aparece quién va a pagar el coste de esta supuesta eficiencia”, en clara alusión al mayor desgaste de los vehículos, del consumo de combustible y de la inseguridad. Por el contrario, los cargadores están convencidos de que las 44 toneladas serían beneficiosas tanto para mejorar la competitividad de la industria, como del transporte.
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