La autopista del mar adjudicada a Trasmediterránea por España y Francia es ya un culebrón. Los Entrecanales no han conseguido el tráfico de PSA necesario para su puesta en marcha entre los puertos españoles de Vigo y Algeciras y los franceses de Saint Nazaire y Le Havre.
Desde tiempo atrás, antes de decidir no ir al concurso de PSA y de hacerlo en alianza con Suardíaz, la naviera de Acciona venía poniendo en solfa la viabilidad económica de la autopista del mar a pesar de la ayuda pública de 30 millones para los siete años explotación.
Ahora, los tráficos de PSA desde Vigo a Saint Nazaire y Le Havre están en manos de Compañía Marítima Hispano Francesa, propiedad del empresario Luis de la Peña, y de la nórdica UECC, respectivamente. Desde un punto de vista jurídico, los expertos aseguran que es imposible que De la Peña se subrogue la autopista de Trasmediterránea.
La solución pasa porque ambas compañías alcancen un acuerdo mercantil que mantenga la titularidad de la línea en manos de Trasmediterránea, algo que no parece fácil de conseguir. La otra solución, si la firma de los Entrecanales rechaza la concesión, es que España y Francia convoquen un nuevo concurso público. Vaya por delante que las cuentas de la autopista del mar no salen ni con los tráficos de PSA.
En un principio, el tráfico que aportaría la automovilística no alcanza el compromiso asumido por Trasmediterránea de mover más 100.000 camiones al año a partir del tercero de explotación. El modelo de ayudas directas a las navieras para poner en marcha las autopistas del mar se ha revelado fallido, además de estar en el punto de mira de Bruselas.
En su lugar, lo que viene defendiendo el sector es la extensión a toda Europa del ecobono italiano, que incentiva al transportista que se sube al barco y no al armador. Este es el modelo que está triunfando. ¿Por qué entonces España se ha decantado por un sistema que ya ha fracasado antes de nacer?
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