La doble tracción, que el Adif no haga una gestión mixta de la línea, primando a los pasajeros, y que limite los convoyes a los 500 metros condicionan el uso del corredor.
El corredor en ancho de vía internacional que conecta Barcelona con Europa sigue infrautilizado tres años y medio después de entrar en funcionamiento. La doble tracción, que el Adif no haga una gestión mixta de la línea, primando a los pasajeros, y que limite los convoyes a los 500metros no hacen atractiva la conexión para las mercancías
La concesionaria TP Ferro del tramo en ancho de vía internacional entre Figueres y Perpiñán “está en proceso de casi concurso porque tiene muy poco tráfico”. Y si TP Ferro, formada por las constructoras ACS y Eiffage, entra en concurso, “deberemos asumir la deuda porque las administraciones (española y francesa) tenemos la responsabilidad patrimonial”. Son palabras del secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, pronunciadas en un encuentro con empresarios en Barcelona, que no sorprendieron a los presentes. El puerto de Barcelona se convirtió en diciembre de 2010 en el primero de España conectado en ancho de vía internacional con Europa sin ruptura de carga.
Tres años y medio después, la línea ferroviaria sigue estando infrautilizada con únicamente cuatro servicios, que suman semanalmente 28 convoyes de mercancías en ambos sentidos. El cálculo a priori, antes de construirse la infraestructura, era de 28 trenes, pero diarios y durante el primer año en funcionamiento. TP Ferro hizo otras previsiones más ajustadas a la realidad el año pasado: 22 circulaciones semanales en 2013, ya rebasadas, alcanzar las 97 en 2018 y superar las 120 en 2020. A pesar de ser una infraestructura desaprovechada, su utilización ha ido creciendo, de las 357 circulaciones que registró en 2011, su primer año, a las 931 que tuvo en 2013.
El problema del escaso éxito de la línea ferroviaria “es que se diseñó para pasajeros, pero los números no salían con las expectativas sobre ese tráfico y se metieron las mercancías sin conocer el mercado”, señala un operador de transporte combinado. Y prueba de ello “son las pendientes que provocan que los trenes de carga necesiten doble tracción”. Tampoco se tuvieron en cuenta “los apurados costes con los que trabajamos y se puso un peaje” para pasar por el tramo internacional que construyó y gestiona TP Ferro. La vieja opción, la ruptura de carga en la terminal de Portbou para cambiar del ancho ibérico al internacional, supone “perder tiempo, pero en un viaje de 45 ó 60 horas, no va de unas cuantas más, que son pocas si hay coordinación”.
Además, no hay ruptura de las mercancías, “pero sí de locomotoras”. Los convoyes salen de Barcelona con tracción de Renfe, el único operador en el ancho internacional español, hasta Perpiñán, donde coge el testigo su homólogo francés, SNCF. Y a la inversa en los trayectos de retorno. El resultado de todo ello es que la infraestructura “no es atractiva ni en precio ni en agilidad para las mercancías”, añade esta fuente. La terminal de Morrot, punto de origen de la línea ferroviaria además de las cercanas terminales de contenedores del puerto, “cuenta únicamente con dos vías en ancho internacional, que deben tener unos 500 metros de longitud”, señala otro profesional consultado.
El servicio “es más ágil” en la estación de Granollers, ubicada en la provincia de Barcelona y con ancho ibérico, “y tiene unos accesos viarios menos congestionados” que los de Morrot. “Utilizar el ancho internacional puede suponer un ahorro de tiempo, pero de qué me sirve que la carga llegue a la terminal de Morrot a las dos de la madrugada y a Granollers cuatro horas más tarde cuando ambas abren a las seis”, se pregunta esta fuente. Para los operadores consultados y que también defienden organizaciones como Ferrmed y BCL, la solución pasa por instalar el tercer hilo, es decir, el ancho internacional en Portbou, una opción inviable “al menos que se rescate la concesión de TP Ferro”, puntualiza uno de los expertos.
La conexión internacional tiene poco tráfico, “pero eso no quiere decir que funcione mal y no quiere decir que no tenga más cuando se den las condiciones”, asegura Santiago Martín, director general de TP Ferro. Condiciones que pasan porque “no haya un único punto de carga” en España, es decir, que se construya el Corredor Mediterráneo, que el ancho internacional “llegue a la planta de Seat, a las petroquímicas de Tarragona o a la fábrica de Ford” y porque “se hagan los accesos ferroviarios definitivos al puerto de Barcelona”. Además, “debe haber una gestión mixta de la línea como hacemos nosotros en el tramo internacional por donde circulan simultáneamente pasajeros y mercancías”, algo que “no está haciendo el Adif”. En el trayecto donde viajeros y carga comparten corredor, casi la totalidad de la línea entre Barcelona y Figueres, el Adif “detiene el tren de mercancías hasta que pasa el de pasajeros”.
Al otro lado de la frontera, las cosas no andan mejor, “nos encontramos con problemas de congestión en la red ferroviaria francesa”, añade Santiago Martín. El Adif no hace una gestión mixta de la línea y no permite convoyes de más de 500 metros, aunque por el corredor ferroviario pueden pasar trenes más largos. Los 500 metros “son una limitación más de la línea que no sabemos a qué responde”, señala Joan Amorós, secretario general de Ferrmed. Trenes de carga de más de 500 metros circulan por el interior de España y de Francia, pero “los requerimientos de ambos países no están armonizados para que crucen la frontera, y en eso se está trabajando”, aseguran fuentes del Adif.
En aras a la seguridad, convoyes de pasajeros y mercancías no pueden circular simultáneamente cuando coinciden “en un único túnel para los dos sentidos”, ni en un tramo de la línea en Gerona “por insuficiente alimentación eléctrica”, añade Joan Amorós, en referencia a otras limitaciones del corredor. Unas restricciones provocadas por la circulación de los convoyes de pasajeros. Aunque, todo sea dicho de paso, las mercancías han tenido para ellas solas el corredor ferroviario hasta el pasado diciembre.
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