El II Acuerdo General para el sector del transporte por carretera entra en su fase decisiva tras un tortuoso viaje que dura ya más de diez años y en el que no han faltado procesos judiciales ante intromisiones en la legalidad de la negociación, como el ‘caso Fenadismer’, organización de autónomos que se autoproclamó gran patronal para formar parte de la mesa negociadora y cuya demanda fue desestimada por la Audiencia Nacional.
La pregunta del millón sigue siendo la misma: ¿Habrá acuerdo? Aunque hay otra cuestión no menos importante: ¿Es necesario el II Acuerdo? Y es que llama la atención que aún siga vigente el Acuerdo General de 1997, por así preverlo sus firmantes mientras no sea sustituido por otro, a pesar de que algunas de sus cláusulas se han quedado obsoletas. La razón es bien sencilla. No se trata de un convenio colectivo “típico”, sino que constituye un acuerdo para cubrir el vacío normativo como consecuencia de la derogación de la Ordenanza Laboral de 1971 en lo que se refiere a las empresas del sector.
Por lo tanto, ni contiene en sus disposiciones cuantificaciones salariales ni ningún otro concepto de este orden que conlleve la necesidad de una renovación periódica. De hecho, fuentes sindicales sostienen que la regulación de la jornada de trabajo en el sector, que ha provocado la suspensión de las negociaciones en varias ocasiones, no sólo constituye el principal escollo a superar, sino que es lo que mantiene viva la negociación colectiva.
Así las cosas, sólo falta por saber qué grado de cesión están dispuestas a asumir las partes para cerrar un acuerdo. La solución no es sencilla y los sindicatos tendrán que hilar muy fino y no tensar mucho la cuerda. Las patronales, que calificaron la rígida transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo del Gobierno de “atentado a la competitividad”, necesitan flexibilidad para el desarrollo adecuado de su actividad. Si no, flaco favor se haría a las empresas y a sus trabajadores.
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