La negociación colectiva, fruto de continuos rifirrafes en el transporte por carretera, vuelve a estar en el disparadero. El fin de la ‘ultraactividad’ abre un nuevo período de previsible conflictividad, ya que numerosos trabajadores del sector han visto decaer sus convenio provinciales, pese a que en los últimos meses se han intensificado las negociaciones entre patronal y sindicatos para cerrar acuerdos.
La pregunta del millón es: ¿Y ahora qué? Es probable que tengan razón quienes apuntan que es un “punto y seguido”. De hecho, la solución en la mayoría de los convenios que se han firmado ha sido mantener lo ya existente, lo que no deja de ser una patada a seguir.
Pero sin entrar a analizar cada negociación, lo que es evidente es que la existencia de más de 50 convenios provinciales, con claras diferencias entre los mismos, es un auténtico disparate. Es un buen momento, por tanto, para dar los primeros pasos hacia la necesaria negociación de un convenio nacional de transporte, ya que la ventaja competitiva de una empresa tiene que estar en la gestión y no en la ubicación.
Y es que, por citar sólo un ejemplo, la tabla salarial en plazas como Madrid, Zaragoza y Barcelona ha crecido casi ocho puntos por encima de la inflación entre 2005 y 2010, según datos del Observatorio Social de Fomento. Una realidad que, junto a las diferencias fiscales con respecto a los autónomos, que han crecido en número un 3,1 por ciento en el primer trimestre, en detrimento de los asalariados, está provocando la distorsión de la competencia en el sector, excesivamente atomizado y alejado de los estándares de Europa.
El sector del transporte por carretera, buen termómetro de la economía, necesita un modelo de empresas con medios y empleados propios. Y el actual marco legislativo, que ampara la diversidad de empresas como consecuencia de las diferencias fiscales y laborales, no es el más adecuado para que el transporte español pueda ganar músculo y ser más competitivo.
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