Los armadores de línea regular que han confirmado los registros son Maersk Line, MSC, CMA CGM, Hapag Lloyd, Hamburg Süd, NOL, OOCL, Evergreen, Hanjin y MOL.
La CE impuso una multa histórica a 11 aerolíneas en 2010 por actos ilegales de fijación de precios y que ascendió a 799 millones de euros. La sospecha recae ahora sobre las navieras y en concreto sobre sus modelos de tarificación y sobrecostes, que sospechosamente coinciden en el tiempo cuando llega la hora de subir las tarifas
Un ejército de inspectores del órgano de defensa de la competencia de la UE invadía el pasado lunes 16 de mayo las oficinas de una decena de navieras europeas y asiáticas en el continente. La sospecha de la UE es que los armadores habrían incurrido en prácticas ilegales de fijación de precios, a raíz de las denuncias recibidas en Europa y Estados Unidos, procedentes de importadores y exportadores. En realidad, por ahora todo es especulación: la UE no ha señalado qué compañías están siendo investigadas, ni cuál es el objeto de los registros. Toda la información procede de las propias navieras y de los comentarios de analistas del sector.
El ‘New York Times’ recoge declaraciones de Jesper Kjaedegaard, socio de Mercator International, quien afirma que “probablemente, los comisarios de competencia han enarcado las cejas ante los drásticos cambios de las tarifas de transporte en un año y por la increíble recuperación de los resultados financieros de los armadores en un solo ejercicio”. Los precios del transporte de los contenedores pasaron de 1.603 dólares para un contenedor de 40 pies en las rutas transpacíficas en enero de 2009, a 2.517 dólares un año después.
Las tarifas de la ruta Europa- Asia han pasado de 500 dólares por TEU en 2009 a cerca de 2.000 un año después. Y aunque las tarifas han vuelto a una tendencia a la baja en el primer trimestre del presente ejercicio, lo cierto es que las navieras siguen pronosticando crecimientos para 2011, aunque menores que los de 2010 por la lenta recuperación de las economías estadounidenses y europeas.
Fuentes de Maersk han señalado que los 16 inspectores europeos que entraron en sus oficinas de Copenhague, sin previo aviso, cuentan con la colaboración de todo el personal de la naviera. El análisis se centra en la documentación procedente de años posteriores a la prohibición de las “conferencias de navieras” en 2008. Un año después llegó la crisis económica, y muchas navieras de línea rozaron la quiebra. La recesión económica sacó a la superficie el exceso de capacidad del sector y los armadores reaccionaron con políticas de inmovilización de barcos, cancelación de contratos de construcción de buques y reducción de la velocidad de crucero de las naves operativas para ahorrar costes (“low steaming”). Por tanto, se trata de una vieja sospecha y un “flash-back” a los años de las “conferencias”.
Hasta 1990 las navieras se reunían en dichos foros para ponerse de acuerdo sobre las líneas a seguir para elaborar las tarifas de transporte y servicios portuarios aplicadas a los exportadores. Después de esa fecha, los cónclaves se ciñieron a las condiciones del servicio y a firmar acuerdos para compartir capacidad, hasta que en 2006 la Comisión Europea decidió eliminar la exención de la que disfrutaban las conferencias sobre las normas de competencia de la UE, y estas desaparecieron del escenario europeo en 2008. Aunque en Asia siguen vigentes.
Al cierre de esta edición, los inspectores permanecían en las oficinas de las navieras. Los funcionarios recabarán documentos durante días, que serán enviados a Bruselas para su análisis. Al mismo tiempo, las compañías recopilarán la misma información para comprobar si se han vulnerado las leyes de defensa de la competencia y si descubren actos ilegales se dirigirán a la Comisión Europea para ofrecer su colaboración. Probablemente, la CE solicitará más documentación a las navieras. Si después considera que existe un caso de competencia desleal, la CE abrirá un periodo de objeciones, al que seguirá una vista oral de presentación de pruebas, de aquí en dos años.
La decisión final de la Comisión Europea llegará doce meses después, es decir, en torno a principios de 2014. Si la sentencia es desfavorable a las compañías, la multa podría llegar hasta un máximo del 10 por ciento de sus cifras de negocio en los ejercicios en los que se cometieron los actos ilegales. La referencia más cercana es la multa impuesta a las aerolíneas el año pasado por un caso idéntico de fijación ilegal de precios y que desembocó en multas por un total de de 799,4 millones de euros.
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