Su plan de viabilidad pasa por recuperar los portacontenedores para fletarlos a casco desnudo a navieros que ya han presentado ofertas y así poder pagar a los acreedores.
Trasatlántica ha reclamado ante el juzgado que tramita su concurso de acreedores que Pymar le devuelva los dos buques que eran de su propiedad, ahora en manos de esta última a través de Confidence Trade. Su plan de viabilidad se basa en recuperar los portacontenedores para fletarlos a casco desnudo y así pagar a los acreedores
La suspensa Compañía Trasatlántica Española ha solicitado ante el juzgado de lo mercantil número 9 de Madrid, que tramita su concurso de acreedores, que Pequeños y Medianos Astilleros Sociedad de Reconversión (Pymar) le devuelva los dos buques que eran de su propiedad, ahora en manos de esta última a través de la mercantil Confidence Trade, según confirmaron a TRANSPORTE XXI distintas fuentes conocedoras de la reclamación. El objetivo de Trasatlántica, propiedad de Javier Villasante y con un pasivo de 19 millones (entre créditos privilegiados y ordinarios), es sumar el “Ruiloba” y el “CTE Beatriz”, a la masa patrimonial para pagar a los acreedores, en la línea de lo que dice la nueva ley concursal, que establece varios supuestos para la reintegración de activos del deudor si su pérdida se produjo en los dos años anteriores a la declaración de quiebra.
En concreto, el pasado 6 de octubre, la naviera presentó ante el juzgado un plan de viabilidad basado “en la recuperación” de ambos portacontenedores para “ponerlos a trabajar en el mercado en régimen de alquiler a casco desnudo por un período mínimo de cinco de años”, indica la memoria a la que ha tenido acceso este periódico. La junta de acreedores de la compañía, para los que ya tiene una propuesta de convenio, será el 16 de noviembre.
CAPITAL SOCIAL DE 3.000 EUROS
Confidence Trade, el actual propietario del “Ruiloba” y del “CTE Beatriz”, entregados en 2007 por el astillero gallego Barreras a Trasatlántica, es una sociedad interpuesta de Pymar constituida en abril de 2009, con un capital social de 3.006 euros y cuyo administrador único es Francisco J. Angelina González. Trasatlántica construyó los dos buques con sendos préstamos navales de Caixanova, uno de 22,3 millones y otro de 23,1 millones, y con los avales de Pymar. Cuando recibió los barcos de Barreras, la naviera de Villasante fletó con tripulación los portacontenedores a Contenemar por un período de 24 meses, a partir de los cuales la compañía de Seguí tenía derecho a ejecutar una opción de compra sobre los mismos, subrogándose los préstamos navales pendientes de amortizar.
Se suponía que con los ingresos del fletamento a Contenemar, que era de 12.134 euros diarios por cada barco, Trasatlántica haría frente a sus compromisos con Caixanova. Pero Contenemar, que entró en concurso de acreedores en julio de 2009 y ahora está en liquidación, no pagó, dejando una deuda a Trasatlántica de 9,6 millones, de los que 5,15 millones corresponden al fletamento de los barcos y 4,45 millones a la venta de 1.746 contenedores. A raíz de este impagado, en septiembre de 2010, Trasatlántica y su matriz Naviera del Odiel también presentaron suspensión de pagos. Entonces, Caixanova quitó los barcos a Trasatlántica. En septiembre de 2009, la entidad se los vendió a la citada Confidence Trade. Esta, con un capital de 3.006 euros, se subrogó los dos préstamos navales de Trasatlántica por un importe global de 44,2 millones, operación que también fue avalada por Pymar.
Caixanova también concedió a Confidence Trade varias pólizas de crédito por valor 3,1 millones. Un mes después, la mercantil interpuesta de Pymar fletó los dos buques a casco desnudo (sin tripulación) a Boluda por 2.000 euros diarios cada uno, todo ello según documentación en poder de TRANSPORTE XXI. El precio del alquiler de los buques al empresario valenciano está siendo ahora revisado. Desde Boluda Lines aseguraron que “en este asunto, somos un convidado de piedra”. Según fuentes conocedoras de la operación, “Trasatlántica sí pagó a Caixanova. El banco aceptó todos los pagarés suscritos por Contenemar para hacer frente al contrato de fletamento firmado con Trasatlántica, pero, cuando llegó el vencimiento, Seguí no los hizo efectivos, el banco los recibió devueltos.
¿Por qué no fue Caixanova contra Contenemar?” En el momento de firmar la póliza, añaden los mismos medios, Trasatlántica “avisó a Caixanova de que no aceptara la forma de pago de Contenemar, pero el banco la dio por buena y se llevó los efectos por valor de 5,5 millones para pagar el préstamo naval” de la naviera de Villasante. En el plan de viabilidad presentado por Trasatlántica ante el juzgado consta que el armador dispone ya de ofertas para poder fletar a casco desnudo los dos buques por 5.500 euros diarios cada uno durante un período de cinco años. Por último, el juzgado de lo Mercantil nº 8 de Madrid ha emitido un auto admitiendo la propuesta de convenio de Naviera del Odiel, que tiene junta de acreedores el 1 de diciembre. El pasivo de Naviera del Odiel es de 11,6 millones, de los que 7,4 millones son ordinarios, correspondiendo el resto a deudas con filiales del grupo.
Pymar: “Confidence Trade es independiente”
Portavoces de Pymar reconocen que “Confidence Trade fue constituida por Pymar, pero es independiente. Los buques son propiedad de Confidence Trade, que, en realidad, es una empresa distinta. Pymar no es el armador”. Expertos en la materia aseguran que “Pymar, según sus propios estatutos, no puede ser armador”. Hasta hace poco, el principal objetivo de Pymar, participada por una veintena de astilleros españoles, era gestionar su Fondo Patrimonial de Garantías, con el que ha venido avalando a las gradas como y a algunos armadores. Este fondo, ahora en liquidación por créditos fallidos por valor de 320millones, se ha nutrido no sólo de las aportaciones económicas de los privados, sino también de las ayudas de las Administraciones central y autonómicas.
Aunque el capital público no está en su accionario , el 50 por ciento de los consejeros de Pymar son nombrados a propuesta de la Administración. Lo cierto es que Angelina González, el administrador de Confidence Trade, está ligado estrechamente a Pymar. Fuentes cercanas a esta última aseguran que Angelina “ha sido la mano derecha de Francisco Angulo Barquí”, el que fuera presidente de Pymar durante 20 años, hasta 2006. Angelina también es administrador único de Dike Global, otra instrumental de Pymar que participó en el desmantelamiento de Naval Gijón.
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