El presidente del consejo de la OMI detalla el proceso de medidas técnicas y económicas que se negocia este año durante una jornada organizada por Anavas para celebrar su 125 aniversario.
La descarbonización del transporte marítimo entrará en las próximas semanas en una fase decisiva en la que se vislumbrará si la ruta iniciada por la Unión Europea, con el establecimiento de ETS y FuelEU, estará alineada o no con la que se extenderá de forma global, según se puso de relieve durante una jornada técnica, organizada con motivo del 125 aniversario de la Asociación de Navieros Vascos (Anavas), que contó con la participación de Víctor Jiménez, presidente del consejo de la OMI, y con Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo del Ministerio de Transportes.
Víctor Jiménez explicó que, tras el Acuerdo de París de Naciones Unidas sobre el cambio climático, la OMI abordó la descarbonización del sector marítimo con la aprobación en 2018 de una estrategia inicial para reducir los gases de efecto invernadero (GEI).
Dicha planificación fue revisada en 2023 para establecer las cero emisiones netas para 2050, además de introducir una serie de indicativos para reducir la curva de emisión, así como del objetivo de incorporar entre un 5 y 10 por ciento de nuevos combustibles nulos de emisión de GEI en 2030.
La OMI ha enfocado este proceso a través de un conjunto de medidas que tienen un componente técnico, con la fijación de un estándar de intensidad de GEI de los combustibles marinos, y otro de carácter económico, con un mecanismo de fijación de precios a dichas emisiones.
Desde 2023 hasta la fecha se está trabajando en definir el marco normativo de emisiones netas nulas de la OMI en el que existen dos posiciones enfrentadas. Por un lado, unos abogan por un sistema flexible, que permita que los buques que no cumplan con el estándar puedan seguir navegando con la adquisición de las unidades de cumplimiento, generadas por aquellos que emplean los combustibles nulos o casi nulos.
En la otra alternativa, se defiende que, además de la adquisición de las unidades de cumplimiento, los buques que no utilizan combustibles nulos tendrían la imposición de un gravamen al total de las emisiones.
Víctor Jiménez resaltó que “estamos en un proceso de acercar ambas posturas a través de una segunda línea de referencia en la definición para aquellos buques que no consuman combustibles nulos o casi nulos. Estarían obligados al pago, tanto de tasas como de unidades de cumplimiento, pero dependiendo de la intensidad la contribución económica sería flexible”.
El responsable de la OMI señaló que “además, hay también otro enfoque, en dos fases, que trata de mantener el gravamen a la totalidad de las emisiones, excepto para los que usen combustibles nulos o casi nulos”. Sin embargo, tiene la percepción de que “es muy difícil o casi imposible asumir el establecimiento de una tasa universal”.
El gravamen a la totalidad de las emisiones encuentra un apoyo importante por parte de la industria marítima por ser una medida de una mayor aplicación directa y por generar el estimulo para que el sector emprenda la transición hacia la descarbonización.
Pero también tiene una oposición fuerte, al considerarse un impuesto a la distancia para los países en desarrollo alejados de los principales mercados, del acceso a combustibles nulos, etc. Además, inciden en que esa medida económica no tendría cabida en un convenio técnico como es Marpol, siendo necesario un nuevo instrumento.
El destino de la recaudación generada por el establecimiento de un gravamen universal y su distribución, así como su reparto en función de los estados son otras de las cuestiones controvertidas.
Otra de las dificultades de este proceso de negociación está la metodología del cálculo estándar de intensidad de GEI, por si se adopta un enfoque del pozo a la estela, o si bien son las limitadas a bordo, del tanque a la estela. También está si se incorpora el factor de corrección para determinadas rutas. Asimismo, el mecanismo alternativo de cumplimiento es considerado por algunos como una medida económica.
“Las decisiones sobre estas cuestiones para la descarbonización marítima se deberán tomar durante el próximo mes de abril. En octubre hay una reunión del comité de protección del medio marino de la OMI para adoptar las enmiendas para su entrada en vigor, aproximadamente, en marzo de 2027”, avanzó Víctor Jiménez.
Por su parte, tanto Alejandro Aznar como Benito Nuñez coincidieron en que “no queremos regulaciones regionales que distorsionen el comercio internacional. Siempre preferimos que la reglamentación la establezca la OMI”.
“Algunos en Bruselas pueden pensar que la propuesta de componente técnico es FuelUE y que el componente económico ETS, aunque un mecanismo de compra de derecho de emisiones es más complejo de gestionar que una tasa. Nuestra apuesta es tener siempre una solución de la OMI que permitiese que la UE eliminase sus regulaciones para evitar normas paralelas de actuación”, señaló el responsable del Ministerio de Transportes.
Benito Núñez destacó que “la actual situación geopolítica hace cada vez más difícil hacer previsiones, pero, aunque Bruselas mantiene sus ambiciones climáticas, se busca establecer unas sendas más cómodas para los sectores de desarrollo económico de la UE”.
Sin embargo, resaltó que “cada vez hay más posiciones comunitarias que cuando hablan de combustibles alternativos están pensando en la independencia energética, en la que se reduzca y se diversifique más a los proveedores de combustibles exteriores a la UE en petróleo o gas natural. Esta situación juega a favor de las fuentes renovables como la eólica o solar, que se encuentran mucho más extendidas que los recursos fósiles”.
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