La experiencia de Seat: el acarreo y la doble tracción encarecen el ancho UIC

Aunque la vía internacional permite transportar más vehículos y el peaje del nuevo paso de El Pertús es más barato que Portbou.

Pagar el peaje de El Pertús por circular en ancho de vía internacional desde el puerto de Barcelona es más barato que parar en Portbou para hacer el cambio de ancho. El ancho internacional permite también transportar más vehículos. En contra: los costes del acarreo y la doble tracción, según la experiencia piloto que ha desarrollado Seat

Claroscuros en el primer experimento de transportar vehículos terminados por ancho de vía internacional desde el puerto de Barcelona a Alemania, que ha desarrollado Seat. Las luces: la circulación por el ancho de vía internacional permite la formación de trenes de más de los habituales 500 metros de longitud, con lo que se transportan más vehículos. Además, resulta más barato pagar el peaje por pasar por el nuevo túnel transfronterizo de El Pertús que parar en Portbou para cambiar de ancho.

Son los dos aspectos positivos de la experiencia que destaca Manuel Medina, gerente de Logística de Seat. Las sombras: los costes del acarreo hasta el puerto, que se ahorran si los vehículos salen directamente en camión o en ancho ibérico desde la planta, a lo que habría que añadir los gastos de la estiba de los vehículos en los trenes, que en la experiencia piloto abonó el puerto de Barcelona. Además, se necesitó la doble tracción, “lo que puede suponer un sobrecoste de casi el 3 por ciento en largos trayectos”, añade el directivo.

En principio, con la maquinaria de Renfe, el único operador, hasta la fecha, de los servicios en ancho internacional, se necesitan dos tractoras a partir de las 1.100 toneladas de arrastre. El convoy experimental de Seat era de 900, “pero se tuvieron que poner las dos máquinas y, todavía, no nos han explicado el motivo”. La decisión de convertir el experimento en un servicio regular no está tomada, pero no pinta muy bien. “Tenemos que reflexionar y hacer números para ver la viabilidad económica, pero está claro que el objetivo de Seat es tener las vías en la factoría. Llevar los coches a cargar fuera de la planta no aporta ningún valor, lo resta”, añade.

Además del ancho ibérico, la fábrica de Seat en Martorell cuenta con vía métrica para transportar vehículos al puerto de Barcelona que salen por mar. El tren podría alcanzar una cuota del 30 por ciento en sus exportaciones con la conexión en ancho internacional, según el fabricante. Es decir, el doble de la que tiene actualmente: el 15,3 por ciento en 2010, que ha bajado al 11,2 por ciento en los primeros diez meses del año y que “puede batir récord a la baja en 2012”. El convoy experimental estaba formado por 22 vagones con una longitud total de 603 metros. La estiba en Barcelona la hizo Autoterminal. La tracción la puso Renfe hasta Francia, donde tomó el relevo su homóloga francesa SNCF, cuyo testigo cogió DB en Alemania.

Servicio por barco

Seat es el culpable que una línea de Grimaldi que enlaza el Mediterráneo con el norte de Europa escale semanalmente, desde este otoño, en el puerto de Barcelona.
El motivo es una nueva producción de 35.000 vehículos (25.000 del nuevo Audi Q3 y 10.000 Seat) que, de haber seguido la logística habitual, el fabricante de automoción habría transportado al norte de Europa por ferrocarril (25 por ciento) y por camión, el 75 por ciento restante.
Además de Grimaldi, también se beneficia de la apuesta de Seat por el barco Setram, una de las terminales de vehículos de Barcelona, que estiba las unidades.
El servicio de Grimaldi enlaza Barcelona con Amberes, puerto que Seat utiliza como hub para su distribución posterior.