El retraso en la inversión en infraestructuras complementarias como accesos y nuevas terminales intermodales condiciona la productividad del futuro corredor mediterráneo.
La falta de un by-pass ferroviario en Valencia colocará la infraestructura del tercer carril en ‘rentabilidad nula’ según aseguran los operadores. La circunvalación completa, con un coste de 1.300 millones de euros, y las nuevas terminales intermodales siguen sin estar entre las prioridades presupuestarias de Fomento en el medio plazo
La falta de un by-pass ferroviario que suspenda el paso de trenes de mercancías por el interior de la ciudad de Valencia va a colocar en un plazo de cinco años la infraestructura planteada por Fomento del tercer carril con ancho europeo en ‘rentabilidad nula’, según aseguran varios operadores consultados por TRANSPORTE XXI, que demandan la necesidad prioritaria de acometer la infraestructura. La inversión necesaria para ejecutar esta circunvalación ferroviaria completa a la ciudad de Valencia asciende a 1.300 millones de euros, según el plan presupuestario que se maneja desde ópticas empresariales. El coste de una primera fase, la que comprende el sector sur, enlazando con una línea mixta de ancho doble la estación de Fuente de San Luis con Almussafes y Benifaió, sería de 300 millones de euros.
Operadores consultados advierten que esta variante ferroviaria debería estar construída en dos años, en 2014, para poder enlazar con el tercer carril dentro del actual compromiso de Fomento de ejecutar la infraestructura de ancho europeo para trenes de mercancías y pasajeros. El gran objetivo es que el puerto de Valencia y la factoría de Ford puedan estar enlazados con Europa por una vía de alta capacidad. Para ello resulta fundamental la construcción de una terminal intermodal en Valencia, un proyecto que sigue sin presupuesto, ni prioridad. La adaptación de vías al tercer carril en el conjunto de la Comunidad Valencia costará 1.300 millones de euros, inversión esta sí comprometida por Fomento. Las primeras obras se licitarán en primavera.
Por su parte, la obra más costosa y complicada, que asciende a la cantidad de mil millones de euros, es la circunvalación oeste, la que traerá los trenes de sur a norte. Y es que ¿por dónde piensa Fomento que van a circular los trenes de mercancías procedentes del sur cuando tengan que atravesar Valencia?, se preguntan operadores consultados. Empresarios advierten que “hay que buscar una alternativa al túnel de Serreria o ampliar su capacidad”.
Por este acceso pasan todos los trenes de pasajeros y mercancías de sur a norte. El paso quedará saturado en 2018, según las previsiones, por lo que debería entrar en funcionamiento una alternativa al mismo un año antes, si tampoco se realiza el túnel pasante por debajo de la estación central de Valencia por donde debían pasar los trenes de alta velocidad, desmontando la provisionalidad de la actual estación Joaquín Sorolla y la adecuación de la Estación del Norte, un proyecto que no se estima esté acabado al menos en veinte años.
Hace escasas fechas, la alcaldesa de Valencia recuperaba el proyecto del soterramiento de las vías de Serrería como alternativa al túnel pasante. Este proyecto ya se presentó en 2008 al Gobierno de Zapatero. Se trataría de un túnel de 1,2 kilómetros hasta la autopista del Saler, permitiendo el soterramiento de las vías de Renfe por parte del casco urbano de Valencia. Barberá señalaba que es “fundamental poder soterrar la parte de Serrería para dinamizar la llegada de Valencia al puerto por ahí y facilitar el Corredor Mediterráneo”.
Lo que parece claro es que la obra de la circunvalación ferroviaria es inabordable y la imaginación de un inversor público-privado a través del peaje en sombra o el modelo alemán, con el pago de anualidades al concesionario no despierta las alegrías en Fomento. Y la pregunta es: ¿Cuántos trenes de mercancías debe poder acoger esta obra para ser rentable? ¿Hay rentabilidad operativa en un tren de 100 TEUs entre Alicante y Valencia? ¿Habrá trenes de contenedores entre Alicante y Europa? ¿Ford es la única beneficiada? ¿La industria tradicional valenciana podrá reducir sus costes logísticos con el tren? Esa es la gran duda.
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