Un año más, las cuentas del Fondo de Compensación Interportuario, ese instrumento de redistribución de recursos del sistema de dársenas español nacido en 1992 que ha experimentado un cambio profundo con la Ley de Puertos de 2010, ofrecen carencias llamativas en la financiación de muchas Autoridades Portuarias. La principal novedad en el Fondo, desde el pasado año, ha sido incorporar mas recursos para los puertos de Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla con el objetivo de paliar la bajada de sus ingresos estructurales al soportar bonificaciones de las tasas por sus condiciones de insularidad y ultraperifericidad.
Un criterio criticado en Canarias por la merma de ingresos. Pese a esto, el Fondo mantiene su fin principal: compensar a las autoridades portuarias que acusen pérdidas ajenas a su propia gestión o sufran un déficit estructural imputable a circunstancias que no se correlacionan directamente con la competencia inter-portuaria. Esa es la definición oficial. La duda que alberga es si con el Fondo se financia a puertos “ineficaces e ineficientes”.
Al final, ¿con las aportaciones de unos se financian obras de otros? ¿Es un sistema válido para los puertos del futuro? El dinero suma. Esa financiación ‘extra’ que pagan los grandes puertos, que ascendió a 66 millones en los últimos cinco años más 40 millones de euros de la caja única, debe tener retorno. Hay que explicar si en la gestión de ciertos puertos es oro todo lo que reluce o vamos a seguir viendo más puertos intervenidos, caso de Gijón y A Coruña, por inversiones poco meditadas dentro de esa burbuja del hormigón que hoy ofrece muelles vacíos, sin rentabilidad.
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