La fusión real de Iberia y British empieza con el negocio del ‘cargo’

Nace así la tercera aerolínea de carga en Europa y la octava del mundo con un tráfico 5.890 FTK y unas ventas de 1.000 millones.

La fusión real de Iberia y British Airways empieza con el negocio del transporte de mercancías. Las operaciones de carga de ambas aerolíneas serán una única unidad de negocio, con un solo punto de ventas en el mercado español. Nace así la tercera aerolínea europea y la octava del ranking mundial en movimiento de carga

La fusión real de Iberia y British Airways echa a andar con el negocio de la carga, tras crearse a principios de año International Airlines Group (IAG), el holding que agrupa a las dos compañías aéreas. “Aunque IAG ya existe, el proyecto piloto de funcionamiento conjunto empieza por la carga”, señalaron fuentes de la aerolínea española. Las operaciones de carga de Iberia y British Airways se dirigirán como una sola unidad de negocio, que reportará a IAG, aunque las dos compañías continuarán manteniendo sus respectivas marcas.

Nace así la tercera aerolínea europea en transporte de mercancías y la octava del ranking mundial con un volumen de 5.890 millones de toneladas-kilómetro transportadas, una facturación de casi mil millones de euros en 2010 y más de 2.700 empleados (725 de Iberia Cargo y el resto de BA World Cargo). Al frente de la misma estará el hasta ahora responsable de BA World Cargo, Steve Gunning, como director general, y su homólogo en Iberia Cargo, Ignacio Díez Barturen, como director general adjunto. Habrá un pequeño equipo directivo de Carga en el holding IAG y el resto de empleados continuarán trabajando en sus actuales compañías.

Transitarios que operan habitualmente con una de las aerolíneas recibieron a mediados de abril una carta firmada por Steve Gunning, donde les informaba que, en breve, tendrán un único punto de contacto de ventas en España. Ambas compañías ya han empezado a colaborar en el handling: Iberia Cargo se ocupa de la asistencia de BA World Cargo en España y a la inversa, la filial de handling de la británica hace estas labores para la española en Londres. Las rutas de ambas compañías son complementarias en trayectos transcontinentales. Iberia cubre, con oferta en bodega de aviones de pasajeros, 21 destinos con vuelos regulares a América Latina, donde BA World Cargo apenas tiene presencia, y llega a otras siete ciudades de esta zona mediante camión aéreo.

En América, cuenta con terminales de carga propias en Bogotá, México, Caracas y La Habana. La primera es la más importante como puerta de salida de carga con destino a España y la mexicana de llegada de mercancías embarcadas en Barajas. Las otras dos son más de tránsito. Además, tiene cinco conexiones con Estados Unidos. BA World Cargo tiene su punto fuerte complementario a la aerolínea española en Asia (más de 20 destinos), donde Iberia no opera, así como en África (16 rutas). También cubre una cuarentena de destinos en Norte América. Ambas aerolíneas comparten clientes comunes como DHL, Kuehne & Nagel, Hellmann o DB Schenker. “Nuestros clientes se beneficiarán de un catálogo integrado de productos, además de una red más amplia”, destaca Steve Gunning.

“Podemos combinar la fortaleza de la red de vuelos de BA en Norte América, África y Asia con la de Iberia en Latinoamérica”, asegura Ignacio Díez Barturen. Para el aeropuerto de Madrid, “es una gran oportunidad de atraer carga procedente de Asia con destino al mercado latinoamericano y carga de esta zona con destino a Gran Bretaña”, señala un experto. Transitarios consultados por este periódico consideran que la fusión no supondrá cambios sustanciales. “No creemos que se modifiquen las rutas, los servicios o los precios al tener conexiones complementarias y no ser competidoras en el mismo mercado”, señalan desde una transitaria.

La ventaja “será la sencillez de negociar con una única compañía”, añaden. No todos comparten esta visión. “Nos preocupa que se supriman rutas en mercados donde ambas aerolíneas tienen conexiones, como Estados Unidos y Europa”. Ello significa “una reducción de la competencia, lo que va en contra de los intereses del transitario porque supone una presión de los precios al alza”. Para ambas aerolíneas, “la fusión es un buen negocio, pero no creo que lo sea para nosotros”, asegura esta transitaria.