La Autoridad Portuaria de Castellón quiere “fabricar un puerto a la medida” de esta emergente industria para diversificar sus volúmenes y sumar líneas regulares de cabotaje europeo.
El Puerto de Castellón ha puesto en valor su estratégica situación en el Arco Mediterráneo a la hora de impulsar nuevos flujos de transporte marítimo de corta distancia por el enclave. Y lo hace bajo un fuerte paquete inversor valorado en 345 millones de euros que deberá atraer nuevas líneas marítimas al enclave, con Baleares y el norte de África como principales retos a corto plazo, situando a la industria de la eólica offshore como emergente foco de actividad.
En el marco de una jornada organizada por la Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia, que dirige Pilar Tejo, la Autoridad Portuaria de Castellón presentó los primeros trazos de un plan para lograr que la logística de la industria eólica offshore mire con fuerza al Mediterráneo, y, con ello, se puedan fomentar tráficos de corta distancia.
Su director general, Manuel García avanzó que, dentro de su plan de infraestructuras, bajo un plan inversor de 345 millones de euros, el puerto va a someter al mercado los espacios de la dársena sur, que se podrían dedicar a tráficos de eólica offshore para que este tipo de productos se puedan producir en el propio puerto. Hay otros espacios, en clave energética, para los que ya suenan BP e Ignis
En este sentido, Adolfo Noguero, director comercial del Puerto de Castellón, explicó que el plan trazado pasa por habilitar un macro espacio para actividades offshore, apostando por incluir el enclave dentro de la cadena de valor, como centro de producción, ensamblaje y desarrollo del sector.
Noguero indicó que “tenemos 62 hectáreas que rellenar en la dársena sur y crear un hub para esta industria es muy interesante porque la zona del Mediterráneo está sin desarrollar, ya que para 2025 en España se empezarán a instalar parques de eólica offshore”. Explicó que “este tipo de plataformas, por su tamaño, hay que construirlas en un puerto, por lo que creemos que podemos atraer este tipo de tráficos a Castellón y que supondrá un incremento de los tráficos de corta distancia, ya que desde el Mediterráneo se podría trabajar con parques, siendo un hub para destinos en toda Europa”.
Noguero avanzó que “no hay puertos en Europa con el espacio que tiene Castellón”, matizando que el objetivo es generar un tráfico marítimo y terrestre de piezas y componentes para la construcción de los aerogeneradores, así como un centro para el mantenimiento”.
En las conversaciones que ha tenido el enclave con diferentes operadores, la necesidad de espacio que manifiestan sería de entre 10 y 30 hectáreas para una terminal de fabricación y distribución. La idea de la Autoridad Portuaria “es fabricar un puerto a la medida de esta industria”, generando hasta tres terminales específicas para este negocio de logística eólica offshore, tres instalaciones que podrán tener 250 metros de línea de atraque. El puerto quiere sacar una licitación antes de que termine el año para que los interesados puedan hacer una manifestación de interés.
Y es que el Puerto de Castellón se enfrenta a importantes retos para lograr tener oportunidades en el mercado. Y más tras la pérdida de un 25 por ciento de los tráficos del puerto en 2023, un escenario actual en el que Manuel García reconoce que “los terminalistas están muy tensionados porque el número de jornales está a la mitad, de ahí que tengamos que buscar de forma urgente nuevos tráficos. Tenemos una mano de obra muy sobredimensionada y ya se sabe que cuando baja el número de jornales, sube el precio”.
Castellón tiene muchas millas por delante para recuperar flujos, ya que actualmente solo tiene ocho servicios de línea regular en contenedor y de ellos solo uno es mixto, de carga rodada y contenedores, dado que el 93 por ciento de su tráfico son graneles. De ahí que el puerto quiere mantener su fortaleza como “un puerto industrial”, a la que vez que apuesta por la atracción de servicios de carga rodada y autopistas del mar, así como flujos de navieras de contenedor regionales y en el ámbito de la eólica marina.
Junto a eso, el puerto quiere ser vector del desarrollo de nuevos proyectos energéticos, así como ampliar su zona de influencia mediante servicios ferroviarios de mercancías a través de su nueva zona intermodal en la dársena sur. Esta estará alimentada por el nuevo acceso ferroviario, en construcción, dentro de una inversión de 335 millones de euros por parte de Adif. La previsión es que esté finalizada en junio de 2026. Hay que recordar que desde junio de 2017 el puerto no recibe un tren “y para eso estamos invirtiendo muchos recursos en ferrocarril para llegar a Madrid, Bilbao o Zaragoza”, señaló el director del enclave.
Uno de los hándicaps actuales es el balance de los flujos, ya que “la totalidad del contenedor que sale, son azulejos y los que vienen, son vacíos, por lo que tenemos que incidir en la importación”. Actualmente solo CMA CGM está escalando en Castellón con un servicio con Malta y “aquí es donde nos tenemos que concentrar y por donde vamos a atacar para afrontar la pérdida de conectividad”. El puerto ha venido negociando la vuelta de MSC al enclave, sin éxito, por el momento.
La jornada fue inaugurada por el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón, Ruben Ibáñez, que indicó que “ambicionamos liderar el transporte marítimo de corta distancia porque es donde tenemos alta capacidades para lograrlo, gracias a nuestra estratégica situación, así como por la terminal intermodal ferroviaria de la que vamos a disponer”.
Ibáñez recalcó que “somos un puerto de oportunidades y nuestro objetivo se centra en intensificar las conexiones entre Europa y África, con la colaboración de todos”.
Por su parte, Carmelo Martínez, presidente de la Asociación Empresarial Castellonense de Transporte de Mercancías por Carretera, señaló que el tren y el barco ”son una opción cada día más atractiva, porque minimiza nuestra huella de carbono” y abogó por configurar alianzas.
En este sentido, Pilar Tejo, directora de SPC Spain, valoró en positivo la llegada de los ecoincentivos al sector marítimo, “que tienen vocación de permanencia”, al tiempo que señaló el desafío que supone la llegada de régimen de comercio de derechos de emisiones, junto al reto de la descarbonización. Avanzó que en 2015 el mar Mediterráneo será zona ECA (zona de control de emisiones), “por lo que habrá que consumir combustibles más caros”, dado que solo se permite el 0,10 de azufre, Entre las oportunidades citó el nearshoring, “que debe aumentar la producción en nuestro país”.
La necesidad de los ecoincentivos marítimos para impulsar este tipo de tráficos fue presentada por Jorge Meana, director técnico de la Subdirección General de Planificación, Red Transeuropea y Logística del Ministerio de Transportes. Resaltó que “es raro que la Comisión Europea haya aceptado un programa como este”, matizando que “la política de mejora” en la descabonización del sector ha sido clave para ello.
El programa supone una inversión de 580 millones de euros en ayudas directas a empresas para reequilibrar el reparto modal hacia modos más sostenibles. El programa “tiene unas reglas” para cobrar los ecoincentivos, que en el caso del modo marítimo asciende a 60 millones, mientras que 75 millones se dedican al ferroviario, con tres convocatorias anuales “porque el objetivo es gastarse el crédito antes de junio de 2026”. En la primera convocatoria se tramitaron 47 expedientes y “el número va a ir a más”, avanzó Meana, indicando que “el objetivo es que el incentivo llegue al cliente, siempre que sea una línea elegible, es decir que sea una ruta alternativa al transporte por carretera”.
Explicó que “las perspectivas del programa es darle continuidad y que haya un esquema conjunto con otros países como Portugal, Francia e Italia, pero no sabemos si va a haber fondos nacionales para esto y si va a haber europeos” y recalcó que “el sector tiene que hacer fuerza para que se mantengan las ayudas, aunque sabemos que los ecoincentivos son limitados y que solo llegan al trayecto que se hace hasta la frontera”.
La jornada concluyó con la opinión de operadores marítimos y de transporte interesados sobre las oportunidades que se pueden realizar en el puerto de Castellón y la influencia del nearshoring, una mesa redonda que reunió a Santiago Colom, de Grupo Monfort; Ernesto Casas, de CST Grupo; Federico Spinnato, de Ignazio Messina & Co; Lucas Estarellas, de Maghreb Container International; y Antonio Vargas, de Grimaldi Lines.
En relación con el nearshoring, Estarellas matizó que “está habiendo muchas empresas españolas de textil que se están reposicionando en Marruecos y han mostrado su interés por la línea que hemos abierto con Casablanca, que hace escala en Huelva, y hemos conseguido tener día fijo en el puerto marroquí”. Por su parte, Spinnato resaltó que “todo esto se empezó a desarrollar con el COVID-19, ya que tener la industria cerca del puerto incrementa nuestra capacidad de carga”.
Colom trató las ventajas del short sea shipping e indicó que hay aspectos a mejorar como “un mejor tratamiento de los equipos y que exista una mayor regularidad” a un mejor precio.
“Necesitamos rapidez, porque entregamos por carretera muy rápido, por lo que para que el buque sea competitivo no tiene que haber demoras”, defendió Casas. “Cualquier interrupción de las rotaciones implica costes con lo que te desmonta todo el sistema económico, por lo que la regularidad y fiabilidad son determinantes”, matizó.
Por su parte, Vargas explicó las mejoras ambientales y de flexibilidad de horarios que ha ido situando Grimaldi en sus líneas entre España e Italia que “han crecido entre un 7 un 10 por ciento, año a año, indicando que “al ser nuestros buques tan rápidos, no tienen ecoincentivos”. Además, añadió que “para ajustar los fletes tenemos que tener muy en cuenta los costes de la carretera”. Vargas señaló que la compañía ha tenido que reducir una salida semanal desde Barcelona por los problemas derivados de la aplicación del régimen de derechos de emisión, una circunstancia que de mantenerse todo el año afectará a un flujo de 10.000 semirremolques.
Los operadores coincidieron en señalar que “el hinterland del puerto de Castellón tiene suficiente importancia” como para que se puedan poner en marcha nuevas iniciativas de transporte marítimo de corta distancia, “servicios personalizados” para una amplia tipología de tráficos, aunque “no es fácil montar una nueva línea ro-ro en cuanto a costes y competencia respecto a lo que hay establecido”. En este sentido, Casas apuntó que “uno de los objetivos sería captar una de las líneas que hay en Valencia porque cada día está más colapsado”.
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