La nula inversión en terminales en Valencia frena la generación de más trenes al puerto

Los 20 trenes semanales se concentran en un 90% en Madrid, mientras que la terminal de MSC, principal operador de la dársena, sigue sin operar con sus propios convoyes.

La nula inversión en terminales en Valencia y el incierto futuro en el plazo del corredor mediterráneo está frenando la generación de mayor negocio ferroviario en el puerto. Pese a crecer un 60% en 2011, el 90% del tráfico se genera con Madrid y el principal operador, la suiza MSC, sigue sin poder operar sus propios convoyes directos.

La falta de planificación y la nula inversión en terminales ferroviarias en Valencia está frenando la generación de más trenes con origen y destino el puerto, según reconocen operadores ferroviarios consultados por TRANSPORTE XXI. Pese al importante crecimiento del 60 por ciento que hay tenido el tráfico ferroviario en el enclave valenciano en 2011 con un movimiento en el entorno de 120.000 TEUs, los medios consultados vienen a coincidir en que “sin terminales y sin la posibilidad de abrir conexiones verticales por el corredor mediterráneo, el futuro es incierto y sólo podemos apostar por dos ejes competitivos”, trenes al centro y norte.

Y es que actualmente, el puerto de Valencia cuenta con 20 trenes semanales multiclientes, 18 de los cuales se concentran en Madrid, lo que supone que el 90 por ciento del tráfico ferroviario se genera con las terminales de Abroñigal, Azuqueca y Coslada. El mercado de la zona centro está gestionado por dos empresas. El operador con mayor número de trenes es Continental Rail, con diez trenes semanales por sentido y una longitud máxima por tren de 600 metros, mientras que Renfe cuenta con ocho trenes con una composición de 750 metros.

Por su parte, la UTE entre Logitren y Renfe mantienen dos trenes semanales con Plaza en Zaragoza, con una composición de 400 metros. En los últimos seis meses sólo se pusieron en marcha tres nuevos trenes multiclientes desde el puerto valenciano gracias al aumento de cinco a ocho trenes de la pública Renfe. En el puerto de Valencia reconocen que “queda camino por recorrer en el ferrocarril y aún tenemos que darle más vueltas de tuerca” desde las tasas, la política comercial y una participación más activa del colectivo transitario, reacio a renunciar al uso del transporte por carretera ante su directa implicación en muchas ocasiones y porque viene a solucionar la logística desde la primera hasta la última milla.

El puerto de Valencia invirtió en los dos últimos años 7,5 millones de euros en el nuevo acceso ferroviario a las terminales de Ford y Grimaldi, la modernización de su red ferroviaria y la mejora de la seguridad en los cruces ofreciendo acceso a todas las terminales, salvo el caso de MSC. Esta operación sigue ‘en el aire’ dentro del proyecto de ampliación de la terminal pública de Noatum en el Muelle de Costa. Junto a este proyecto, el puerto quiere ubicar una estación de clasificación ferroviaria para dar servicio a la terminal de MSC, que hoy está obligada a componer sus trenes en la terminal ferroviaria de Noatum donde hay cinco vías para trenes de 650 metros de capacidad máxima.

Operadores reiteran la urgencia de una gran terminal ferroviaria, mientras que la red autonómica continúa sin fecha y financiación

Operadores ferroviarios reiteran la necesidad de abordar la construcción de una gran terminal ferroviaria en Valencia que pueda convertirse en un nuevo pulmón logístico del arco mediterráneo. El objetivo es que Fomento aborde a corto plazo un concurso para la construcción y explotación de una nueva terminal en Fuente de San Luis (Valencia), próxima al puerto de Valencia y donde en la actualidad ADIF tiene una estación de clasificación de trenes.

En este sentido parece ir el único compromiso que ha asumido el nuevo equipo gestor del Ministerio de Fomento con la Comunidad Valenciana incluyendo en la nueva propuesta de red española para la red transeuropea de transporte la puesta en marcha de tres plataformas multimodales en Fuente de San Luis (Valencia), Castellón y Alicante. Por el momento no se ha clarificado cual será su esquema financiero, su coste y su plazo de ejecución, mientras que fuentes empresariales advierten que “la urgencia para el corredor mediterráneo es Fuente de San Luis, porque será el corazón de los futuros trenes internacionales que salgan del puerto de Valencia”.

Estos medios recuerdan que la prometida “Estrategia Logística” de la Generalitat donde se preveía generar ocho plataformas logísticas con terminales ferroviarias en cada una de ellas antes del año 2015, “un proyecto para convertir a la Comunidad Valenciana en la puerta sur de Europa de mercancías”, continúa sin fecha, ni financiación. El plan configuraba cuatro parques logísticos de apoyo al sistema portuario en Castellón, Sagunto, Valencia y Alicante y otras cuatro ‘plataformas de interior’ que se pensaban ubicar junto a estaciones intermodales en Vinaros-Benicarló, Utiel, Vallada y Villena. Hoy el proyecto duerme el sueño de los justos, porque “ni hay presupuesto, ni hay suficiente masa crítica y lo más grave, no hay financiación privada para abordar algo que está aún por ver si es rentable”, admiten fuentes empresariales.

El puerto reclama la conexión europea antes del año 2015

El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Rafael Aznar, ha vuelto a recalcar la importancia de contar con nuevas infraestructuras para el desarrollo del ferrocarril, explicando que “el corredor mediterráneo permitirá llegar al corazón de Europa con 3 ó 4 días de antelación, pero tiene que ser eficiente y llegar no más tarde del año 2015”, matizando que “estoy convencido de que podemos ser la puerta sur de Europa si tenemos la condición terrestre”.

El puerto de Valencia reclama que la dársena esté conectada en 2015 con ancho internacional con la generación de un tercer carril en el corredormediterráneo para el uso de las mercancías, lo que permitiría generar tráficos internacionales como ya está sucediendo en Barcelona. Y es que el Corredor Mediterráneo deberá tender a reforzar el carácter interoceánico del puerto de Valencia, pese a que el transporte por carretera seguirá siendo prioritario, abriendo alternativas a losmegacarriers que a medio plazo puedan escalar con los buques de 18.000 TEUs.