Las negociaciones están estancadas desde noviembre, última reunión con los sindicatos.
CETM, Astic, Aecaf y Lógica advierten a los sindicatos que “el II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera no será viable” si no se consigue flexibilizar “la rígida normativa de tiempos de trabajo”. Las negociaciones continúan estancadas desde noviembre, fecha del último encuentro entre las patronales y los interlocutores sociales
“El II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera no será viable si no se consigue flexibilizar la rígida transposición de la Directiva de Tiempos de Trabajo, que coloca a los transportistas españoles en una situación de inferioridad con respecto a sus competidores europeos”. Así de contundente se mostró un portavoz de la plataforma patronal, integrada por CETM, Astic, Lógica y Aecaf, que aseguró a este periódico que “cualquier avance en el tema de las jornadas especiales de trabajo en el transporte por carretera sería un bálsamo para el sector”, sobre todo “con la que está cayendo”. La mejora de las condiciones de la nueva normativa, recurrida ante los Tribunales por las principales patronales del sector, constituye el principal caballo de batalla en las negociaciones del II Acuerdo General, que continúan estancadas.
El último encuentro entre patronal y sindicatos tuvo lugar en noviembre. Desde entonces, la mesa no se ha vuelto a reunir. Ambas partes manifestaron a este periódico la necesidad de retomar cuanto antes los contactos para reconducir la situación, aunque lo cierto es que “es muy difícil alcanzar un acuerdo con los sindicatos”, explicó el portavoz de la plataforma patronal, que criticó la inexistencia de una propuesta consensuada entre UGT y CCOO para conocer sus reivindicaciones. Hay que recordar que las organizaciones empresariales y los interlocutores sociales fueron inacapaces de consensuar un texto de transposición de la Directiva europea, lo que llevó al Gobierno a realizar una adaptación de la normativa al ordenamiento jurídico español de forma unilateral.
El texto, que no dejó a nadie contento, fue muy criticado por las patronales, que lo calificaron de “atentado a la competitividad de las empresas españolas”. El aspecto más controvertido del nuevo Real Decreto es el no reconocimiento de la existencia del tiempo de disponibilidad -concepto que sí define la Directiva europea- como tiempo autónomo y diferenciado del actual tiempo de presencia, limitado a 20 horas semanales. Las organizaciones empresariales advierten que “las consecuencias son graves”, ya que “se impide la conducción en equipo”, porque los conductores acompañantes consumen sus horas de presencia, y supone “un freno al desarrollo del transporte combinado y del short sea shipping”, debido a que el transportista también agotaría su tiempo de presencia durante los períodos en los que acompañe al vehículo transportado en un tren o en un barco.
Lo mismo ocurriría durante los tiempos de espera en las fronteras y los de prohibición de circulación, lo que implica la pérdida de competitividad para las empresas española de transporte frente a las extranjeras, cuyas horas de presencia no están limitadas. Otro de los puntos de desencuentro en las negociaciones del II Acuerdo, General es el referido a la subrogación empresarial. Las patronales critican la postura de los sindicatos, que pretenden que cuando una empresa cese un contrato, aunque no haya transmisión patrimonial, la que entre se haga cargo de todos los trabajadores de dicha sociedad.
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