Las tasas de escala para las aeronaves más utilizadas en vuelos intercontinentales y de medio recorrido están entre un 20 y un 46% por encima de sus competidores europeos.
La política de precios para aviones cargueros en el aeropuerto de Barajas está cerca de duplicar a la media en Europa. Las tasas de escala para las aeronaves más utilizadas en vuelos intercontinentales y de medio recorrido están entre un 20 y un 46 por ciento por encima de las de los principales aeropuertos competidores europeos
La política poco competitiva de tarifas aeroportuarias para aeronaves cargueras en el aeropuerto de Barajas es una de las causas principales que impiden el desarrollo de la carga aérea en Madrid, según las conclusiones del Diagnóstico y Programa de Optimización de la carga aérea, elaborado por el grupo de trabajo sobre cargo de Madrid Plataforma Logística (MPL). Según este estudio, las tasas de escala en el aeropuerto de Madrid para las aeronaves cargueras más utilizadas en vuelos intercontinentales y de medio recorrido están por encima de sus competidores europeos (los hubs de Amsterdam, París, Frankfurt y Londres) en un rango de entre un 20 y un 46 por ciento.
Por el contrario, “con las aeronaves pequeñas de carga, Barajas es el aeropuerto más competitivo, con lo que se deduce que no ha habido mucha reflexión sobre las necesidades verdaderas del aeropuerto”, asevera Javier Arán, de la consultora Landside y responsable del estudio. Esta situación ha contribuido a que el aeropuerto madrileño sólo mueva en torno a un 4 por ciento de carga en aeronaves cargueras, frente al 46 por ciento de media en Europa. Barajas ha seguido distanciándose en los últimos años en cargo con respecto a los cuatro aeropuertos anteriormente citados, lo que “confirma la falta de competitividad frente a los hubs europeos”.
En gran parte también porque “España carede de empresas logísticas con capacidad para influir sobre las redes de distribución globales”, así como la posición de excentricidad geográfica de nuestro país respecto del centro económico europeo. En este sentido, otro aspecto a tener en cuenta para incrementar el tráfico de carga en Barajas es la necesidad de desarrollar fórmulas de partenariado entre el aeropuerto y una compañía de referencia, como se está haciendo en Frankfurt, por ejemplo, donde la sociedad gestora Fraport y Lufthansa Cargo firmaron un acuerdo estratégico para promover este aeródromo como hub de carga aérea.
En este aspecto, Arán reconoce que “el futuro de la carga en Barajas tiene que estar ligado al futuro de Iberia como compañía aérea”, porque además, “acabará redundando en el beneficio de otras compañías cargueras que se incorporarán a las ventajas que aporte esta relación en materia de tasas, servicios, etc”. Por otro lado, el estudio refleja que la estrategia de desarrollo de la carga aérea en Madrid se debe focalizar en Barajas, dejando a Campo Real como alternativa a largo plazo.
Interlocutor de la comunidad de carga de Madrid
Entre las necesidades detectadas por el grupo de trabajo deMPL está conseguir la necesaria interlocución, tanto dentro como fuera del sector, para la comunidad carguera del aeropuerto de Barajas (aerolíneas, handling, transitarios, GSAs, etc). Fruto de esta reflexión se está constituyendo un foro independiente, denominado Foro Madrid Carga Aérea y que tendrá personalidad jurídica propia, según anunciaron sus principales impulsores, Jesús Cuéllar (Schenker) y Alfonso Fuertes (ex-Iberia Cargo).
El foro asumirá “planteamientos en el campo estratégico, más que en el día a día, donde podría haber intereses contrapuestos”. Su objetivo es lograr un posicionamiento compartido para sensibilizar a los agentes económios, sociales y políticos.
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