Las obras en el Corredor Mediterráneo para instalar el ancho de vía europeo (UIC) hacia el sur afectan a la capacidad del tramo con más tráficos, Barcelona-Zaragoza, que concentra 1,7 millones de toneladas netas anualmente.
Llueve sobre mojado para las sufridas empresas y operadores ferroviarios por la afectación que están teniendo en su actividad las complejas obras de instalar el ancho de vía internacional (UIC) para desarrollar el Corredor Mediterráneo. No por sabidas están afectando menos al bolsillo de las empresas y no por sabidas despejan las dudas de si toda la carga que regresa a la carretera por falta de servicios o por incidencias volverá a subirse al tren una vez finalizados los trabajos.
Aunque las obras desde Barcelona para extender el UIC hacia el sur llevan tiempo perturbando la circulación de los trenes, uno de los platos más fuertes ha llegado con la interrupción, durante un mínimo de seis meses, de la conexión ferroviaria entre Sant Vicenç de Calders (Barcelona) y Tarragona para la colocación del tercer hilo en el túnel de Roda de Berà (Tarragona).
El corte afecta a la capacidad del tramo con más tráfico de mercancías en España. Se trata del corredor entre Barcelona y Zaragoza, que concentró 1,7 millones de toneladas netas de mercancías en 2023, según el último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
Solo el puerto de Barcelona tiene más de 30 servicios semanalmente con Zaragoza, sobre todo con TMZ (Terminal Marítima de Zaragoza). Además, resultan afectados los trenes desde Barcelona hacia Tarragona, entre otras conexiones (ver despiece).
Las obras en el túnel de Roda de Berà “son un ejemplo de como tenemos la red ferroviaria con unas limitaciones de capacidad muy restringidas”, señala Juan Diego Pedrero, presidente ejecutivo de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP). La capacidad que queda es tan residual que “ni siquiera se pueden realizar todos los trenes regulares que hay en el principal corredor ferroviario, que es entre Barcelona y Zaragoza”, añade.
Todas las empresas ferroviarias con servicios regulares afectadas por las obras del túnel de Roda de Berà tienen que reducir entre un 10 y un 20 por ciento sus conexiones. No es la única limitación, las compañías no pueden programar un tren especial, algo recurrente en este tipo de actividad. Y no hay dos sin tres: los itinerarios alternativos son en general más largos, hay que cambiar, en algún caso, el sentido de la locomotora, es decir, son necesarias dos máquinas, y los convoyes tienen limitada la longitud.
Todo ello se traduce en que “las empresas ferroviarias tienen que poner más recursos, más personal y más tracción, con menos productividad porque los trenes son más cortos”. En definitiva, “tenemos que asumir mayores costes, pero el mercado no va a aceptar un incremento de precios, más cuando el servicio es deficiente”. Una situación aderezada con “el temor a no recuperar todos los tráficos que se pierdan por las limitaciones de capacidad o por dar un mal servicio”, asegura el presidente ejecutivo de AEFP.
Las obras del Corredor Mediterráneo que limitan o restringen temporalmente la capacidad ferroviaria es un primer plato. El segundo vendrá con los trabajos para la autopista ferroviaria Algeciras-Madrid-Zaragoza. Es por ello que la AEFP reclama que sea ya una realidad el nuevo sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico (SAPET), una regulación que seguía pendiente de ver la luz, por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al cierre de esta edición.
Bruselas dio el visto bueno recientemente a la SAPET por un montante de 36 millones de euros repartidos en tres ejercicios. Son unas ayudas ligadas a los ‘ecoincentivos’: las empresas ferroviarias podrán pedirlos por tráficos que no hayan podido hacer por fuerza mayor como son las vigentes limitaciones de capacidad. Los 12 millones de euros anuales que cuentan con la luz verde de Bruselas quedan lejos de los 25 millones que la AEFP cuantificó, en su día, el impacto de las limitaciones en sus asociados.
La red ferroviaria está patas arriba porque el Adif “hace todas las obras a la vez para aprovechar los fondos comunitarios”, apunta Juan Diego Pedrero, que tienen fecha de caducidad, diciembre de 2026, “La planificación se debería haber hecho de otra forma”.
Para Joan Amorós, presidente del lobby Ferrmed, otro gallo cantaría de haberse ejecutado el proyecto inicial, que consistía en el desdoblamiento de la línea entre Castellbisbal (Barcelona) y Tarragona, en lugar de la solución más económica que se está ejecutando, añadir el tercer hilo (en ancho UIC) al trazado en ancho ibérico. Pero, “no se hizo y acabará habiendo un cuello de botella entre Castellbisbal y Martorell”, augura el experto, ya que los convoyes de mercancías procedentes del sur a medida que se complete el Corredor Mediterráneo tendrán que convivir con los numerosos trenes de cercanías.
Aunque el peaje es alto por las limitaciones de capacidad, son obras necesarias para tener una red ferroviaria española en UIC conectada con Europa, aseguran fuentes del sector consultadas.
Obra esencial
Los trenes entre Zaragoza y Barcelona circulan por la línea Lleida-Valls, limitando su longitud a 450 metros, informa el Adif. Los convoyes entre Zaragoza y Constantí, Tarragona o Valencia pasan por la línea de Zaragoza-Mora-Reus, limitando su longitud a los 500 metros. Los trenes entre Barcelona y Tarragona, Constantí o Valencia circulan por las líneas de Valls y Alcover, haciendo maniobras de inversión (cambio de sentido) de locomotoras en L’Espluga de Francolí y limitando su longitud a 450 metros. Finalmente, los trenes que circulan entre Tarragona y las estaciones interiores como Corbera, Selgua o Zuera se desvían preferentemente por la línea Zaragoza-Mora-Reus, limitando su longitud a 450 metros.
La adaptación al UIC del túnel de Roda de Berà y del resto del tramo entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona es una obra “esencial” para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, ya que “garantizará la conexión en ancho internacional de la zona norte de Tarragona y su gran área de influencia socioeconómica con el norte de Cataluña y Europa y dará continuidad al corredor desde el sur de todo el eje mediterráneo”, argumenta el Adif. Las obras empezaron el 1 de octubre y la previsión es que el servicio se recupere el 3 de marzo.
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