La Travesía central

Antonio Pérez y Manuel Isasa. Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja

¿Por qué ahora el paso por el Pirineo Central es más necesario que nunca?

En 2030, serán ya 60 los años que llevará cerrada la línea ferroviaria internacional de Canfranc, el único paso fronterizo de mercancías por el Pirineo que ha estado abierto… y son ya muchos años sin que un cuarto paso sirva de aliviadero y descargue de saturación a los otros pasos existentes hacia Francia: Irún-Hendaya, Port Bou-Cerbére, y Le Perthus (la Línea Figueras-Perpignan, también conocida como LFP).

Pero, ¿por qué ahora el paso por el Pirineo Central es más necesario que nunca?

El Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja ha realizado un análisis sobre la capacidad real máxima de mercancías por los tres pasos actuales. Dicho análisis se nutre de datos reales de toneladas de exportación y de importación por ferrocarril de España a Europa en 2022 y 2023 a partir de la base de datos del INE y de la empresa TP Ferro Concesionaria, que gestiona la línea LFP, junto con el análisis de la operativa de explotación de ADIF realizado en la Universidad de Zaragoza.

Con ello, la proyección de la capacidad máxima de cada uno de los tres pasos existentes, teniendo en cuenta las líneas que las alimentan, tanto en España como en Francia, la malla de las circulaciones, para ver la posibilidad de introducir nuevos surcos, y otras variables como la banda de mantenimiento, el número de trenes de viajeros, el tipo de trenes que circulan, los tipos de mercancía a transbordar o las instalaciones de seguridad, por citar algunos de ellos.

En la última década, el año 2015 fue el de mayor tráfico de mercancías con 3,02 millones de toneladas. Desde entonces se han estado realizando importantes inversiones para mejorar la explotación, así como ajustes en la circulación de trenes, que han hecho aumentar la capacidad de tráfico en un 20% respecto a 2015. Casi 24 millones de toneladas pueden pasar actualmente hacia Francia. Por ello, podemos establecer un cálculo de capacidad real máxima de los tres pasos:

• Por el paso fronterizo de Irún-Hendaya pueden pasar 18 trenes de mercancías diarios completos (2,5 millones de toneladas al año).

• La línea Portbou-Cerbere presenta menos trenes de pasajeros que en el paso Irún-Hendaya por lo que podría llegar a 35 trenes diarios (10,2 millones de toneladas al año).

• Con una hipótesis de 50% de trenes de viajeros y 50% de mercancías, la línea de Le Perthus tiene una capacidad máxima de 50-55 trenes diarios y sentido (17,2 millones de toneladas al año).

Esto supone una capacidad máxima teórica de casi 29,9 millones de toneladas al año. Sin embargo, debemos tener en cuenta que de los valores teóricos a los reales suele haber un decrecimiento del 20%, por incidencias en la explotación. Esto, nos haría vaticinar que la capacidad máxima real sería de 23,9 millones de toneladas al año.

En 2030 los pasos a Francia estarán saturados Debemos tener en cuenta dos cuestiones importantes: por un lado, los pasos de Irún-Hendaya y de Port Bou-Cerbére no pueden crecer geográficamente, sin embargo, el paso de Le Perthus sigue creciendo en tráfico y puede hacerlo más. Según datos del Observatorio Hispano-Francés de los Pirineos, el incremento de transporte por carretera que cruzaron los Pirineos entre 2012 a 2018 fue del 23,5%. Solo en 2018 se transportaron 110,6 millones de toneladas de mercancías por carretera.

El Colegio de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja, con estos parámetros, plantea que el incremento de tráfico entre la península y Europa hasta 2030 será de un 25% con un cálculo de casi 150 millones de toneladas de mercancías.

Pero volviendo al transporte por ferrocarril, según una de las ingenierías de referencia en el ámbito de la movilidad en España, Ineco, en 2030, el paso de mercancías por ferrocarril por los Pirineos será de 10 millones de toneladas al año.

Si atendemos al compromiso del Gobierno español de que el 10% de las mercancías por carretera (15 millones de toneladas) deberán a ser gestionadas por el ferrocarril, más la cifra de Ineco (10 millones de toneladas) estaríamos cerca del límite de nuestra capacidad, 23,9 millones de toneladas.

Si atendemos al “Libro Blanco de la CE”, donde se indica que en 2030, el 30% del transporte por carretera pasará a otras vías, como pueden ser el ferrocarril y fluvial, y que en 2050 deberá ser el 50%, la saturación es total si no se acomete un cuarto paso fronterizo. Nos quedamos con un déficit de capacidad de 23,9 millones de toneladas al año, lo cual implica que nos quedamos a menos de la mitad de lo exigido.

Si ya en 2010, para la UE, era necesario un eje ferroviario como el que demandamos, trece años después se nos antoja urgente. Así, que volvemos a hacer la pregunta inicial a las diferentes administraciones, ¿No es ahora más urgente que nunca un paso ferroviario de mercancías por los Pirineos?