Camiones que han subido al barco regresarán a la carretera por el aumento de costes que experimentará el combustible marítimo.
La directiva que regula el contenido máximo de azufre en el combustible para barcos incrementará el coste del bunkering, lo que provocará una caída de los tráficos de short sea shipping. Es decir, que el camión regrese a la carretera, justo lo contrario de lo que persigue la política comunitaria en materia de transportes desde hace años
La Unión Europea se pone palos en las ruedas en su cruzada para fomentar el short sea shipping con la directiva que regula el contenido máximo de azufre en el combustible marítimo. La normativa generará un importante incremento del coste de las operaciones de bunkering, hasta el punto de poder provocar que el camión, que tanto trabajo ha costado y cuesta subir al barco, retorne a la carretera. Y si hay más vehículos circulando por las congestionadas carreteras europeas, crecerá la factura medioambiental, paradojas comunitarias, justo lo contrario de lo que persigue la directiva sobre combustibles y de la propia política europea en materia de transportes desde hace años.
Así lo puso de relieve Juan Riva, presidente de la ECSA y del grupo marítimo Suardiaz, en la asamblea de la WWSA, red a la que pertenece la naviera española, celebrada en Barcelona. En línea con las normas de la Organización Marítima Internacional (OMI), la directiva fija la reducción progresiva del contenido máximo de azufre del 3,5 al 0,5 por ciento en 2020. Para las zonas especialmente sensibles ambientalmente -mar Báltico, mar del Norte y el Canal de la Mancha-, la norma es más estricta y el contenido de azufre se debe reducir del 1 al 0,1 por ciento en 2015.
Y ello generará un incremento de cerca del 55 por ciento del coste del combustible, lo que se traducirá en “el retorno al transporte por carretera” de los tráficos de short sea shipping, alertó Juan Riva. El coste para el conjunto de la cadena logística podría crecer en una horquilla de “entre el 2 y el 7 por ciento”. Un estudio sobre cómo afectaría a una de las zonas sensibles, el mar Báltico, pone números: el 46 por ciento menos de tráficos de short sea shipping, el equivalente a 604.000 camiones y 820.000 contenedores regresando a la carretera.
Únicamente en los viales alemanes, “187 millones de kilómetros extras”. La solución puede ser el Gas Natural Licuado (GNL) para propulsar los buques, apuntó Juan Riva. Las luces, un combustible más limpio y más barato. Las sombras, el coste de adaptar los barcos actuales a los dos combustibles y un barco nuevo con motor para GNL es hasta un 20 por ciento más caro, así como la falta de instalaciones preparadas para suministrarlo.
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