La cuota de mercado de los 20 primeros armadores de línea del mundo apenas ha variado, a pesar de la introducción de barcos de más de 13.000 TEUs de capacidad.
El ranking que elabora anualmente la revista Containerisation International revela pocos cambios en la composición de los 20 primeros puestos. MSC siguer recortando distancia con Maersk-Safmarine, mientras CSAV se recupera de sus problemas financieros para resurgir con nuevos servicios y avanzar ocho puestos en la clasificación
El informe de “Containerisation International” señala que las 20 primeras armadoras del mundo operan un total de 11.736.425 TEUs, lo que representa el 72,7 por ciento del total de la flota mundial (16.091.397 de TEUs). La primera conclusión que se desprende de este dato es que las posiciones generales del mercado no han cambiado mucho desde el año pasado, cuando los primeros 20 navieros del ranking controlaban el 71,7 por ciento de la flota mundial.
Esto es destacable teniendo en cuenta que los líderes del mercado han fletado este año una importante armada de buques portacontenedores de más de 13.000 TEUs, lo que no parece haber alterado las posiciones de las compañías de ámbito regional y de nicho. De hecho, la aparición de compañías como The Containership Company, Grimaldi o Hainan Pan Ocean Company en el sector del contenedor anuncia la creación de un segundo perímetro de navieras. La crisis económica de 2009 también ha tenido que ver con esta ralentización del proceso de concentración del sector, ya que los datos de capacidad de transporte son hoy similares a los de 2006.
Entre los ocupantes de las primeras posiciones del ranking se han dado pocos cambios. Cinco navieras han mejorado su posición y ocho han perdido puestos. Sólo la chilena CSAV se destaca por un salto de ocho puestos hasta la octava plaza, mientras que la japonesa NYK pierde cinco niveles para caer a la plaza catorce. El grupo AP Moller y sus navieras Maersk Line y Safmarine siguen siendo los líderes mundiales, aunque su parte de mercado ha caído de un 13 por ciento en 2009 a un 12,2 por ciento. Mientras tanto, Mediterranean Shipping Company sigue estrechando la distancia con AP Moller, y si en 2009 la diferencia era de un 30 por ciento, hoy es de un 20 por ciento.
Cuando Maersk absorbió P&O Nedlloyd en 2005, la diferencia entre las dos compañías era de un 41 por ciento en el número de “slots”. El crecimiento de MSC, una empresa familiar, ha sido orgánico en un 100 por ciento, y parece que en el futuro podrá alcanzar a la gran corporación danesa, e incluso arrebatarle el primer puesto. La francesa CMA CGM consiguió arañar una pequeña parte de mercado a pesar de sus graves problemas financieros y mantuvo la tercera posición, mientras que APL adelantó a Evergreen para adueñarse de la cuarta plaza.
APL tiene el respaldo de los fondos públicos del Estado de Singapur, por lo que no ha tenido problemas de liquidez como lo demuestra su reciente pedido de 10 portacontenedores de 8.400 TEUs y dos de 10.700 TEUs. Hapag Lloyd se recupera y avanza un puesto ahora que ya no es propiedad del grupo turístico TUI y que ha finalizado la costosa absorción de CP Ships. CSAV es un caso destacable. La naviera chilena estuvo en la lista negra de Standard&Poor´s en noviembre de 2008, pero la firma de nuevos contratos en 2010 han puesto a la compañía en el camino de los beneficios con una cartera ampliada de servicios. El 20 por ciento de la capacidad de CSAV está en manos de compañía alemanas de tramp, y el resto corresponde a servicios charter.
Urge una reestructuración de las navieras alemanas
Los bancos alemanes alertan a la industria naviera nacional: si no reestructuran sus negocios urgentemente, la deuda que arrastran puede convertirse en un nuevo problema de crédito. De hecho, según el “Lloyd´s List”, los bancos llaman a una reforma completa del “modelo alemán”, en el que abundan las compañías navieras familiares que operan un sólo barco. Uwe-CarstenWiebers, director del área de marítimo del banco KfW Ipex, señala que “la tendencia hoy es privilegiar a las estructuras corporativas a la hora de conceder nuevos créditos, ya que estas empresas se apoyan en sus actividades internacionales para garantizar una buena calificación crediticia.
Mientras las empresas alemanas de un sólo buque no se adapten a este tipo de estructura, les será muy difícil conseguir financiación”. Es decir, los bancos comienzan a inclinarse por empresas que ofrecen diversas fuentas de ingreso, frente a las empresas que aseguran un cash-flow estable, pero procedente de un único servicio time charter. Las entidades financieras llaman a la concentración para reslover el problema.
La actitud de los bancos frente a las empresas con problemas financieros también comienza a cambiar. La recuperación de la demanda ha revalorizado la capacidad de transporte, por lo que los bancos urgirán a las navieras endeudadas a vender buques cuando estos alcancen el valor de la deuda. Por otro lado, los bancos y las navieras han de reunirse ya para renegociar los plazos de los pagos.
Al iniciarse la crisis, los bancos ofrecieron plazos de carencia de hasta 18 meses, y están llegando a su fin sin quemuchas navieras puedan cubrir ni siquiera sus costes operativos. Los bancos esperan que los propietarios y los inversores aporten de su dinero para reducir la deuda antes de acordar nuevos aplazamientos, y en todo caso será la última vez que lo hagan. Según un estudio del Bremer Landesbank, el 29 por ciento de los préstamos acordados a la industria naviera (31.400 millones de euros), está en fase de reestructuración.
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