Las nuevas conexiones ferroviarias de Francia con la Península, por Cataluña y el País Vasco, aplazadas

Los tramos entre Perpiñán y Montpellier y entre Burdeos y Hendaya, a partir de 2030.

Las dos nuevas líneas ferroviarias francesas de conexión con la frontera española, Perpiñán-Montpellier (por Cataluña) y Burdeos-Hendaya (País Vasco), se empezarán a construir, como muy pronto, a partir de 2030, cuando tenían que estar hechas en 2022 y 2020, respectivamente, según un informe encargado por el Gobierno de Francia

El proyecto de línea ferroviaria entre Perpiñán y Montpellier, es decir, la conexión con la frontera española por Cataluña, puede pasar a dormir el sueño de los justos durante un largo periodo. El mismo riesgo corre el nuevo tramo ferroviario entre Burdeos y Hendaya, la otra conexión por el País Vasco. Ambos proyectos caen del plan de prioridades en alta velocidad que elaboró el Gobierno de Nicolas Sarkozy por los recortes presupuestarios. Así se recoge en un informe elaborado por encargo del Ministerio de Transportes de Francia y que ha apoyado el primer ministro, según recoge un periódico francés.

La conexión entre Perpiñán y Montpellier, planificada para estar operativa en 2020, se retrasa, como mínimo, diez años, para el periodo 2030-2050, al igual que el tramo entre Burdeos y Hendaya. Los lobbies BCL y Ferrmed llevan años reclamando la nueva línea entre Perpiñán y Montpellier para tráfico mixto, para la circulación de trenes de alta velocidad de pasajeros y de mercancías, ante el riesgo de que el corredor actual se pueda saturar y convertirse en un cuello de botella para los convoyes procedentes de la Península.

Ya la alarma se encendió recientemente a este lado de Los Pirineos al reconsiderar las autoridades francesas un tramo del nuevo corredor para que resultara más económico, entre Perpiñán y Narbona, por donde únicamente hubieran podido circular trenes de alta velocidad al concebirse con una pendiente imposible de franquear por los convoyes de carga. Ello hubiera supuesto romper la continuidad del eje construido para uso mixto entre Barcelona y Perpiñán y entre Montpellier y Lyon. El proyecto inicial, evaluado entre 5.000 y 6.000 millones de euros, contemplaba el trazado completo entre Perpiñán y Montpellier para tráfico mixto. Si las alarmas se encendieron entonces, ahora, han saltado completamente. “Es muy importante mantener la capacidad” que llegue desde España, aseguró Santiago Bassols, director general de BCL.

Según un estudio realizado por Ferrmed antes de la crisis, la actual línea entre Perpiñán y Montpellier estaría saturada entre los años 2020 y 2022 sin una alternativa. “Con la crisis, este escenario se puede retrasar tres o cuatro años, pero estamos seguros que habrá problemas para los trenes procedentes de la Península y podría acabar convirtiéndose en un cuello de botella sin la nueva conexión”, señaló Joan Amorós, secretario general de Ferrmed. Que el tramo no estará, como estaba previsto, en 2020 “es seguro porque no hay tiempo material, pero sí puede estar antes de 2030. Estamos seguros que es una línea rentable”.

Aplazar la construcción a partir de 2030, “nos parece un retraso exagerado. Tenemos que luchar para que se haga”, añadió Joan Amorós. Ferrmed se reunirá con las autoridades regionales francesas afectadas durante la primera semana de julio y la siguiente con la Comisión Europea. “A ver qué dice Bruselas porque el tramo está incluido en la red transeuropea que debe estar construida antes de 2030”.