Llorca ultima una ‘modificación técnica’ de la Ley de Puertos para abaratar las operaciones

Tras el anuncio de la ministra Pastor de rebajar tasas portuarias y reformar el modelo concesional se negocia cómo encajar una reducción del coste de la estiba en España.

Puertos del Estado ultima una ‘modificación técnica’ de la Ley de Puertos para lograr abaratar las operaciones en las dársenas a corto plazo. Tras el anuncio de la ministra Pastor de rebajar las tasas portuarias y acometer una reforma del modelo concesional se negocia cómo encajar una reducción del coste de la estiba en España

Puertos del Estado apura la elaboración de una ‘modificación técnica’ de la Ley de Puertos de 2010 para abaratar las operaciones en la dársenas españolas a corto plazo, según ha confirmado TRANSPORTE XXI en fuentes de Fomento. Tras el anuncio de la ministra Ana Pastor el pasado 27 de mayo de proceder a una reducción de las tasas portuarias y acometer una reforma del modelo concesional en las dársenas, el debate se mantiene encendido en Puertos del Estado. Entrar en la estiba sin crear ‘un incendio’ en los muelles es el objetivo.

El equipo del presidente de Puertos del Estado, José Llorca Ortega, estaría negociando y valorando cómo encajar una reducción del coste de la estiba y del resto de servicios técnico- náuticos en España, profundizando en los “elevados costes” que dicen tener las navieras en sus escalas en los puertos. El empeño es que las navieras tengan “un tratamiento más adecuado en el tráfico de transbordo desde la esfera laboral”, aseguran fuentes solventes.

Y es que el ‘paquete portuario’ de Ana Pastor, tasas más baratas y reducción de los cánones concesionales que soportan las empresas estibadoras, es sólo una minúscula parte del escenario de costes de las radas, en el punto de mira de Europa por la falta de libertad de contratación del actual modelo de estiba. Fuentes empresariales admiten que “darán árnica a los concesionarios que están sufriendo en muchos puertos y cuyos contratos de concesión vencen, en algunos casos. No esperamos mucho más”.

El discurso oficial es acometer una reforma del modelo concesional que profundice en la competitividad de los puertos adaptando el servicio a las necesidades del comercio exterior. Fomento quiere hacer compatible una política de reducción de tasas con el mantenimiento del saneamiento de la deuda de alrededor de 2.600 millones de euros que mantienen las dársenas. La modificación tarifaria “debería entrar en las cuantías básicas de las tasas”, según aseguran fuentes solventes consultadas por TRANSPORTE XXI.

Por el momento, “se desconoce cómo será el encaje jurídico de la modificación”, ya que “cualquier reducción tarifaria no entraría en vigor hasta el 1 de enero de 2014, de acuerdo al actual marco legislativo que obliga a las autoridades portuarias a publicar sus tasas, coeficientes y bonificaciones dentro de los Presupuestos Generales del Estado”, aunque la ministra se comprometió a que la bajada entrará en vigor durante este mismo año.

Mientras desde Fomento se reconoce que “aún se desconoce hasta dónde llegará la propuesta definitiva que haga Puertos del Estado”, fuentes empresariales vaticinan que “el Gobierno de Rajoy no se va atrever a abrir un conflicto en los muelles, ya que están mucho más pendientes de atender a la troika comunitaria”. Y es que las relaciones con la estiba, en especial con el sindicato Coordinadora que lidera Antolín Goya, “no pasan por el mejor momento”.

Desde Fomento reconocen este hecho, indicando que “el problema que estamos encontrando es una pérdida de interlocución, porque no se logra desde la dirección del sindicato hacer cumplir los acuerdos en los puertos”.

La pérdida de la inversión de la surcoreana Hanjin en el puerto de Bahía de Algeciras no gustó nada en Fomento. Se llegó a calificar internamente como “una pésima noticia para España y para la atracción de nuevos inversores en el futuro”. A ello se unen las confesiones realizadas por los grupos portuarios a varios responsables de Fomento en los últimos meses. En dos docenas de reuniones los costes de estiba fueron protagonistas.

El modelo se puso en cuestión tras que la ministra Pastor abriera en Nuevos Ministerios una hoja de ruta para el negocio sentando en la misma mesa a la vieja aristocracia portuaria española junto a concesionarios propiedad de constructoras, multinacionales, navieras y emergentes fondos de inversión. Empresarios presentes en estas reuniones han admitido a este periódico que “es más fácil hoy por hoy tocar el fondo de caja de las autoridades portuarias”, beneficiadas durante dos décadas de fondos europeos, subvenciones de gobiernos autónomicos y partidas del fondo de contingencia para paliar errores tarifarios, que “tocar y palpar desde el Gobierno la realidad auténtica del muelle y abrir el melón de la estiba.

Lo que urge es tocar los costes de escala en los puertos”. En los muelles españoles coexisten, tras tres leyes de puertos en dos décadas, servicios no liberalizados, como la estiba, donde no hay libertad de contratación y, por otro, se continúa sin abrir a la competencia negocios como el remolque y el amarre, donde sólo viene operando una única empresa por dársena.

Desde Fomento se hacen idéntica pregunta, aunque sin abrir la caja de los truenos que supondría entrar en los censos y tarifarios de estibadores: “¿Son competitivos los 85 euros que le dice asegurar Noatum a Puertos del Estado que cuesta operar un contenedor de transbordo en Valencia, mientras en Gioia Tauro sólo cuesta 35 euros de media?”. Empresarios aseguran que “sólo el mercado puede validar estos costes”, matizando que “si los trabajadores portuarios no dan un paso adelante veremos huir tráficos.

Sólo con una reducción de tasas no se puede paliar el déficit competitivo que existe con otros puertos”. Fuentes de Fomento dan la vuelta a estos argumentos, matizando que “los empresarios no son capaces de aguantar el poder de la estiba en el territorio”. Y es que Puertos del Estado se ha empezado a dar cuenta de que “existen prácticas que son perversas en las sociedades de estiba, cosas que debemos arreglar”.

Un ejemplo son las empresas de trabajo temporal contratadas directamente por las sociedades de estiba, para intentar abaratar costes, que son incluso gestionadas por éstas, y que llegan a disponer de “un sueldo garantizado para sus trabajadores”, aseguran.

Desde Puertos del Estado se señala que estas prácticas de la estiba no son otra cosa que “la perversión del sistema”, matizando que “desde algunos grupos nos están pidiendo que les reforcemos, que les impidamos cierto tipo negociación porque no se ven capaces de negociar con el sindicato”. Estas fuentes concluyen: “está todo mediatizado por Coordinadora. Ni la semiautomatización está siendo una vía de reducción de costes porque no se están negociando buenas manos. Está claro que no podemos seguir así”.

El Plan B: “Se busca inversor privado que gestione puerto por 50 años”

“Nadie quiere vender los puertos en el Gobierno de Mariano Rajoy”. Con esta frase se despachaba un alto funcionario de Fomento a preguntas de TRANSPORTE XXI sobre un hipotético cuaderno de venta de la ‘joya de la corona’ de las empresas públicas de Fomento, que no son otras que las 28 autoridades portuarias, organismos que gestionan un total de 46 puertos en España. Lo cierto es que ante la presión de la prima de riesgo y un posible rescate desde la administración portuaria española se tenía preparado un Plan B. Al menos, había y hay “unmodelo preparado”, que colisiona con elmodelo territorial de España, “que hacemuy complicada la venta de ciertos puertos”.

El Plan B no es otro que avanzar en la gestión privada de las principales dársenas, para lo cual se habría avanzando en un cambio del actual modelo portuario en aras de buscar una mayor competitividad. Y es que desde Fomento se asegura que “si hubiera habido rescate de España la troika nos hubiera obligado a ciertas cosas. Los puertos van razonablemente bien y teníamos preparado un diseño de nuevosmodelos concesionales y de explotación”.

Y es que en resumidas cuentas el Plan B no era otro que: “Se busca inversor privado que gestione puerto por 50 años”. La idea, que a día de hoy aún se maneja en los círculos de Puertos del Estado, es la venta a través de una concesión por un precio y tiempo determinado del puerto en cuestión a un fondo o fondos que garantizara los flujos de caja de cada autoridad portuaria y, con ello, el plan de negocio e infraestructuras de la dársena.

El fondo recibiría la lógica plusvalía anual. No habría una venta a un operador, ni una venta del suelo, sólo “dar una concesión a una sociedad explotadora”. Sería un modelo entre el existente de OHL en Alicante, el operador construye y explota la dársena y comparte tasas con la autoridad portuaria, y el del puerto de Brisbane, bajo la propiedad de un consorcio de fondos, “pero nunca elmodelo inglés”, de venta directa a un operador, que no gusta al equipo portuario de Ana Pastor.

La idea recuerda almodelo que hace años puso sobre la mesa Joaquim Coello en la presidencia del puerto de Barcelona, creando una sociedad anónima para gestionar la rada. La reforma necesitaría de un cambio total en el sistema tarifario, que considera las tasas como precios públicos, es decir, como tasas del tesoro. Y ¿qué puertos podrían venderse? Claramente los que “puedan generar un flujo de caja” para los que “hay mucho inversor interesado”, caso de bancos o fondos de inversión que ven con ojos de pasión los ratios de rentabilidad que ofrecen algunas de las radas españolas.

En el fondo los puertos son un negocio que factura mil millones de euros anuales en España, que potencialmente se duplicará en diez años y que hoy están generando entre 200 y 400 millones de euros anuales de beneficios, una vez descontadas inversiones y gastos financieros. Y es que “si España necesita sacar dinero debajo de las piedras” los puertos están en la primera línea de juego. Pese a ese interés real Fomento asegura que “no hay nada serio, sólo estamos preparados ante cualquier eventualidad. Hay otros retos en Fomento más importantes como es el ajuste del modelo ferroviario que vender ahora las joyas de nuestra abuela”.