Lorry-Rail llega al límite de capacidad en Perpiñán con trenes de 850 metros

Las negociaciones con las autoridades españolas para pegar el salto al otro lado de los Pirineos todavía no han dado resultado.

Lorry-Rail, que gestiona la autopista ferroviaria entre Francia y Luxemburgo, está al limite de capacidad en su terminal de Perpiñán, tras ampliar recientemente los convoyes a 850 metros. El operador mantiene negociaciones con las administraciones españolas para crecer por el sur, contactos que no han dado fruto hasta la fecha.

El operador ferroviario Lorry-Rail, controlado por SNCF, está al límite de capacidad en su terminal al otro lado de los Pirineos al registrar la autopista ferroviaria que gestiona entre Perpiñán (Le Boulou) y Luxemburgo (Bettembourg) crecimientos superiores al 50 por ciento desde que se puso en marcha en 2007. Amplió recientemente los trenes hasta los 850 metros de longitud para pasar de una capacidad de transporte de 40 a 48 semirremolques por trayecto.

De las cuatro frecuencias diarias de la línea por sentido, una de ellas es una composición de 850 metros. “Estamos estudiando si es posible más trenes de 850 metros, pero tenemos el problema de gestión de la terminal”, señaló Miguel de Sanjuan, director comercial de Lorry-Rail para España, durante una visita a la terminal de Le Boulou, organizada por Ewals Cargo Care, uno de los principales clientes de la autopista ferroviaria, y la Fundación Icil.

“Físicamente estamos al límite de capacidad y no podemos crecer más”. Para la terminal de Luxemburgo, hay un proyecto de ampliación. Para el problema de Le Boulou, Lorry-Rail mira a España. El operador mantiene negociaciones con las administraciones y autoridades ferroviarias españolas para dar el salto al otro lado de los Pirineos. Este periódico anunció hace un año el interés de Lorry-Rail en extender la autopista ferroviaria a la provincia de Barcelona, en alguna plataforma ya existente adoptando su tecnología, y a la futura terminal intermodal de El Far de L’Empordà (Gerona), a unos 15 kilómetros de la frontera.

La primera se destinaría a tráficos con origen y destino en el mercado catalán, mientras que la segunda haría la función de hub para la distribución peninsular. Hasta la fecha, los contactos no han dado resultado. “Hace falta una decisión de infraestructuras, sea de Fomento (Ministerio) sea de la Generalitat” para el emplazamiento en España, añadió el directivo.

El salto al otro lado de los Pirineos es lógico teniendo en cuenta que prácticamente el 99 por ciento de los semirremolques que suben a la autopista ferroviaria tienen origen o destino en España, y el 50 por ciento de los transportistas son españoles (excluidas las empresas extranjeras que trabajan desde nuestro país), según el operador. Lorry-Rail movió 50.000 semirremolques en 2011, es decir, 20.000 más que en 2010, lo que supone un incremento del 66,6 por ciento.

Para este año, prevé alcanzar las 65.000 unidades. En los últimos seis meses, sus convoyes han llegado a una ocupación media del 95 por ciento. El 94 por ciento de los trenes entran en hora. Eso sí, cuando hay un retraso, en el tres por ciento de los casos, supera las 10 horas.

Un sistema de carga en horizontal para ganar rapidez

La autopista ferroviaria se basa en unos vagones del fabricante Modalohr diseñados para que el semirremolque se suba al tren en horizontal con máquinas maffis. Los vagones son unas plataformas pivotantes que se alzan y se giran en menos de dos minutos para cargar o descargar el semirremolque. Esta operación se hace desde una torre de control. En cuanto a la operativa de carga y descarga, el tiempo depende de los maffis disponibles.

Con una máquina por remolque, la operación tampoco tarda más de dos minutos. El semirremolque queda enganchado al vagón como si fuera una cabeza tractora. El servicio ferroviario no admite tractora porque supondría “disminuir la capacidad de carga por el peso de la tractora y porque habría que colocar un vagón para los conductores”, señala Miguel de Sanjuan. El tipo de vehículo más frecuente que sube a la autopista ferroviaria depende, en parte, de la época del año.

Por ejemplo, más del 50 por ciento son frigoríficos en plena campaña hortofrutícola. Antes del verano, se incrementan las cargas de componentes de automoción. Algunos de los convoyes sonmixtos con vagones para transporte combinado porque “nos lo piden clientes de la autopista ferroviaria, pero nuestro núcleo de negocio, lo que nos interesa sigue siendo la autopista. Ya haymucha oferta de combinado”. Los clientes de Lorry-Rail son únicamente empresas de transporte por carretera.