El transporte marítimo está evolucionando de forma dispar durante la crisis y tiene perspectivas diferentes a corto plazo.
La caída de las importaciones y exportaciones mundiales ha golpeado muy directamente a la industria del transporte marítimo, que se encuentra ralentizada como nunca antes. Las perspectivas económicas han causado que se anulen encargos de nuevos buques de transporte o que se retrasen “sine die”, por lo que los astilleros se están viendo seriamente perjudicados. Sin embargo, no todos los segmentos del transporte marítimo tienen la misma evolución.
Uno de los sectores en que más ha impactado la crisis mundial, con un efecto complejo y de largo plazo, ha sido el energético y el transporte de crudo, que ha padecido una tormenta perfecta.
Por un lado, antes del estallido de la crisis del COVID-19 se mantenía una alta producción de petróleo, por otro lado, la pandemia y el posterior cierre industrial ha terminado por generar un mercado con sobreabundancia de petróleo.
Las empresas transportistas de crudo se han visto en la necesidad de comprar viejos petroleros para añadirlos a su capacidad de almacenamiento flotante que, se estima que alcanza ya el 11 por ciento de la flota mundial de petroleros y podría llegar en breve al 19 por ciento. Sin embargo, esta situación ha llegado a ser un relativo negocio pera los armadores debido al precio que ha alcanzado el alquiler de petroleros como almacenes: entre 45.000 y 80.000 dólares al día (entre 41.332 y 73.480 euros al día). Según analistas de Lloyd´s List, durante 2020 la producción mundial de petroleros caerá a su nivel más bajo desde principios de 2001. De igual modo, se calcula que la recuperación en la producción de buques tendrá una senda lenta a lo largo del periodo 2020-2024. Por su parte, el broker naviero Gibson ha recordado en su último análisis semanal que todavía existen cerca de 300 buques de más de 25.000 toneladas de capacidad por entregar entre ahora y finales de 2021. La abundancia de buques y la debilidad de la demanda de petróleo serán claves para la evolución de la industria de fabricación de barcos.
Por otra parte, el sector más importante de la industria del transporte marítimo, el de portacontenedores, también ha registrado una radical caída del negocio con una doble consecuencia. En primer lugar, el viaje de los buques con la mitad de su capacidad y con una enorme cantidad de cajas vacías sin destino fijo. Y, por otro lado, desde el principio de la crisis, se enviaron numerosos barcos a los astilleros para aprovechar y renovar sus motores y adaptarlos a las restricciones de la IMO 2020 y pasar a consumir combustibles de bajo contenido en azufre (VLSFO). Sin embargo, la caída del precio de los combustibles ha producido que los de mayor calidad acerquen su tarifa a los más contaminantes, lo que ha hecho repensar muchas de las transformaciones de los viejos buques.
Lo que hagan los principales operadores de contenedores está todavía por ver, aunque algunos observadores apuestan por una nueva etapa de concentración empresarial como reacción a la crisis, a pesar de que el sector ya está enormemente concentrado. De hecho, los diez principales operadores suman hoy más del 80 por ciento de la capacidad mundial de transporte de TEUs y, como señala el analista del sector Alphaliner, existe una cartera de entrega de nuevos buques en los próximos dos años de más de 240 unidades portacontenedores. De ellos, 157 los tienen encargados los diez primeros operadores, con los que aumentarían su capacidad de oferta en 1.583.430 TEUs. Según indica el analista Drewry, la recuperación del sector de portacontenedores ya ha empezado, aunque se prevé una nueva contracción en los meses centrales del año y una posible recuperación definitiva, a niveles de 2019, en el último cuarto del ejercicio o principios de 2021.
Otros sectores del transporte marítimo, como el de graneles, también han padecido una contracción debido al parón económico generalizado, sin embargo, algunos buques como los de graneles sólidos alimenticios no han tenido prácticamente restricciones en este tiempo. Pero el sector de los graneles líquidos energéticos (sin contar los petroleros), parece que ha mantenido el pulso y el interés de los operadores. Empresas como Cosco han hecho un pedido recientemente de tres nuevos graneleros al astillero chino Hudong Zhonghua, destinados al transporte de Gas Natural Licuado y capacidades de 274.000 metros cúbicos. Este pedido se une a otro reciente del que ya ha recibido dos unidades y le queda otra por recibir.
Precisamente, el astillero de Hudong Zhonghua, había recibido a finales de abril un pedido estrella por 16 buques de GNL de 174.000 metros cúbicos de capacidad; un contrato de 2.800 millones de dólares (2.579 millones de dólares). El pedido lo firmaba Qatar Petroleum que anunció que encargará otros 45 buques gasísticos en próximas fechas, por los que diferentes astilleros coreanos, chinos y japoneses están lanzando sus ofertas. El transporte de Gas Natural se ha convertido en un valor seguro para las atarazanas asiáticas.
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