Los tráficos de mercancías por ferrocarril, ya de por sí endémicamente famélicos en nuestro país, no están para soportar políticas cambiantes, con cierto poso de improvisadas, como las que está adoptando el Adif en materia de terminales logísticas en los últimos meses.
Operadores, explotadores de terminales y cargadores se están “desquiciando”, lamentan desde el propio sector, porque no tiene mucho sentido externalizar por un lado, mientras se internaliza por el otro.
¿Quién se arriesga a jugarse su dinero en la gestión de una terminal si corre el riesgo de que la operativa de la misma se vuelva a internalizar pasados unos pocos años? ¿Quién se implica en la subrogación de una plantilla con sueldos ampliamente por encima de la media del mercado si no tiene la seguridad de que con ello se asegura la explotación de una concesión por un período de tiempo suficientemente amplio como para garantizar una cierta rentabilidad?
La consecuencia de todo esto son los concursos desiertos y la escasez de ofertas. Salvo el caso del centro logístico de Zaragoza- Plaza, que contó con hasta tres ofertantes, lo habitual es justamente lo contrario. Al margen de representar una amenaza permanente para los concesionarios de terminales, el recurso a la internalización genera, una vez ejecutado, perjuicios latentes, puesto que conlleva una rigidez de servicio calificada de insoportable por muchos, véase el caso de Irún, lo que acaba finalmente por alejar aún más los tráficos del ferrocarril.
Pese a que para la cartera de Pastor es primordial una apuesta decidida por el ferrocarril de mercancías, la realidad circula en sentido contrario. Competir con la flexibilidad y la competitividad de la carretera es harto difícil y si se añaden políticas erráticas por parte del propietario de las infraestructuras el objetivo se complica aún más. Con todo esto, no es extraño que Renfe siga perdiendo dinero con las mercancías.
© 2024, todos los derechos reservados.