Los costes de los flotistas del transporte frigorífico crecieron un 56 por ciento en los últimos ocho años

Atfrie recomienda a sus asociados no realizar contratos por debajo de 1,56 euros/kilómetro.

Los costes del transporte frigorífico en España crecieron un 56 por ciento en ocho años, mientras que el sector reconoce la imposibilidad para aplicar los incrementos de costes a los cargadores en un escenario de crisis en el que se inicia una nueva campaña. La patronal Atfrie recomienda a sus asociados no realizar contratos por debajo de 1,56 euros/kilómetro

El transporte frigorífico en España pasa el peor momento de los últimos ocho años, a tenor del ambiente y los comentarios de sus principales actores, los flotistas organizados entorno a la patronal Atfrie, que preside José María Arnedo. En el periodo comprendido entre los años 2000 y 2008, las empresas han sufrido un incremento en sus costes del 56 por ciento, fruto del imparable incremento del coste de los combustibles, que han duplicado las cuentas de explotación de los flotistas en los últimos cinco años (ver cuadro adjunto). De esta forma, el impacto en el coste por kilómetro cargado ha pasado en este periodo de 0,82 euros a 1,28 euros, aunque sumando los costes indirectos del transporte, como infraestructuras, personal de administración y tráfico, que puede alcanzar un 15 por ciento del coste total, pondría el coste por kilómetro en 1,56 euros, precio al que Atfrie recomienda a sus asociados trabajar y no realizar contratos por debajo del mismo.

El principal culpable del aumento de costes, según el estudio elaborado por el consultor Juan Oliveros, es el gasóleo, que ha pasado de ser el 29,56 por ciento de los costes en la explotación de un camión frigorífico en el año 2000 a suponer un 38,30 por ciento en 2008. En este contexto, Oliveros señaló que “la situación actual de deterioro de la economía de los transportistas está naturalmente afectada por la situación económica general pero no es su consecuencia”, matizando que “la actual coyuntura tiene y tendrá un efecto multiplicador de la situación del sector que se remonta, al menos, al año 2000”.

De esta forma, según Oliveros, “la inaplicabilidad de las subidas en los costes sobre las tarifas de venta, las cláusulas de revisión automática en casos de aumento en los precios del combustible, la necesidad de incorporar códigos de buenas prácticas a fin de evitar situaciones de venta bajo coste y las ayudas al abandono de la actividad a fin de conseguir un mayor nivel de concentración, se han revelado totalmente ineficaces”, señalando que a partir de ahora “se deberán considerar los costes derivados de las posibles insolvencias de los clientes, los derivados de la necesidad de acceder a mayores niveles de financiación del circulante, de la inversión y de las pérdidas, en su caso, obtenidas”.

Mientras que en el caso de los precios del transporte, Oliveros finalizó diciendo que el sector se va a ver envuelto en “dificultades en la búsqueda de retornos para trayectos de larga distancia y un exceso de oferta en un entorno en el que la demanda ha decaído progresivamente”. En este escenario, José María Arnedo, presidente de Atfrie, señaló que “nuestro principal caballo de batalla en la presente campaña van a ser las cargas de importación, que pueden venirse abajo, ya que por ejemplo, con Alemania en recesión vamos a tener un problema añadido”.

Arnedo entró en la problemática para repercutir los costes en los precios del transporte, matizando que “no podemos poner tarifas, pero vender por debajo del coste es dumping, hay que repercutir los costes y los servicios que damos al cliente. No puede haber trangresiones, tenemos que levantar a los tramposos de la silla”. Por su parte, Pedro Conejero, vicepresidente de Atfrie, señaló que “debemos estar atentos a la evolución del mercado cuando falten camiones en los meses de noviembre y diciembre y no haya retornos. Los pactos a tres o cuatro meses no son lógicos ahora”.

Conejero reconoció los problemas de competitividad que está generando para el transporte frigorífico el reglamento europeo de tiempos de conducción y descanso, que está produciendo una pérdida del 25 por ciento en la productividad, afirmando que “el tema de la vuelta a casa lo tenemos que bregar en Bruselas de la mano de los sindicatos europeos, porque si no no se moverá un ápice”.

Nueva organización
Por último, la asamblea general de Atfrie aprobó por unanimidad una nueva junta designando a Pedro Conejero y Esteban Sánchez como vicepresidentes de la organización y a Antonio López, como secretario general en sustitución de Manuel Tolón. La patronal ha modificado sus estatutos para acceder con un asiento en las próximas elecciones del Comité Nacional del Transporte, para lo cual, Atfrie activará una campaña de afiliación para tener “voz propia en el Comité” y “tener derecho a ayudas para formación”.