Los descansos semanales en el domicilio, último escollo para la firma del II Acuerdo General

UGT afirma que “la redacción del texto está abierta a interpretación” y exige “concreción”.

Salvado el escollo de la jornadas de trabajo, principal caballo de batalla de los empresarios, los descansos semanales en domicilio son el último obstáculo para la firma del II Acuerdo. UGT afirma que “la redacción está abierta a interpretación” y exige “mayor concreción” para garantizar que los transportistas puedan descansar en casa

La firma del II Acuerdo General para las empresas de transporte de mercancías por carretera, que incluye las actividades de mensajería y logística, parece inminente, a falta de limar los últimos flecos. Tras más de diez años de negociaciones, interrumpidas en varias ocasiones, los sindicatos UGT y CCOO y la parte empresarial, representada por CETM y la Confederación Española de Operadores de Transporte -en la que se encuadran las patronales Astic, Anatrans, Lógica y Aecaf-, han logrado consensuar un documento, que ha sido calificado por ambas partes como “positivo para el sector”, tras dejarse “muchas plumas” en el camino.

El último escollo, superado el de la regulación de las jornadas de trabajo, principal caballo de batalla de la parte empresarial, se encuentra en este momento en los descansos semanales de los transportistas en su domicilio, demanda que los sindicatos han logrado incluir en el II Acuerdo como contrapartida de lo anterior. El texto, al que ha tenido acceso este periódico, recoge las peticiones de los representantes de los trabajadores.

En concreto, el derecho de los transportistas a disfrutar en casa de al menos siete de cada doce descansos semanales en transporte nacional y cinco de cada doce en internacional. Sin embargo, fuentes de UGT señalaron a este periódico que “se trata de una redacción abierta a interpretación, que no garantiza con seguridad esos descansos”, ya que depende del servicio y de las necesidades organizativas de las empresas. Así las cosas, aunque las mismas fuentes consideran que “el documento supone un avance y es beneficioso para los trabajadores”, reclaman a las organizaciones empresariales un “último esfuerzo” para puntualizar este apartado antes de dar luz verde a la firma del II Acuerdo, que al cierre de esta edición seguía en el aire.

El banco patronal, por su parte, subrayó que “el deseo de las empresas es procurar que los transportistas realicen el mayor número posible de descansos en sus domicilios, aunque no siempre es posible”. Los empresarios, en este sentido, hicieron hincapié en la batalla que mantienen abierta en Bruselas para que el número máximo de días entre descansos semanales en el transporte de mercancías por carretera se amplíe hasta doce, sin sobrepasar el número de horas máximas diarias permitidas. Esta medida, según defendió la parte empresarial, “pondría fin al atropello que supone impedir que un transportista llegue a su domicilio para descansar con su familia, en vez de tener que hacerlo en las carreteras, donde escasean las áreas de descanso, lo que pone en solfa la seguridad que defiende Europa”.

En lo relativo a la regulación de las jornadas de trabajo, el punto más complicado de la negociación, la parte empresarial destacó los avances logrados en la flexbilización de la “rígida” normativa sobre tiempos de trabajo para poder desarrollar la actividad con criterios de rentabilidad, “condición indispensable” para sacar adelante el II Acuerdo. Como ya adelantó este periódico, el aspecto más controvertido del nuevo Real Decreto que regula los tiempos de trabajo, que el Gobierno transpuso de forma unilateral tras el fracaso de las negociaciones entre patronal y sindicatos, es que no reconoce la existencia del tiempo de disponibilidad -que sí define la Directiva europea- como tiempo autónomo y diferenciado del actual tiempo de presencia, limitado a 20 horas semanales.

“Una situación que coloca a las empresas españolas de transporte por carretera en una situación de desventaja respecto a sus competidores europeos, ya que, por ejemplo, se impide la conducción en equipo, porque los conductores acompañantes consumen sus horas de presencia, al igual que ocurre con el transporte acompañado en buques”, explicaron representantes de la parte empresarial.

El nuevo texto consensuado con los sindicatos continúa sin reconocer la existencia del tiempo de disponibilidad, pero posibilita una mayor flexibilidad en el cómputo de las horas de presencia, entre cuatro y seis de máximo diarias -sin perjuicio de su remuneración-, dependiendo de si se trata de conducción en equipo, transporte acompañado o períodos de espera en fronteras o los causados por las prohibiciones de circular.

Una nueva redacción que permitirá a las empresas incrementar su competitividad, apuntaron las mismas fuentes. Por último, en cuanto a la subrogación, otro de los puntos de desencuentro en las negociaciones, ambas partes se han comprometido a encargar a la Comisión Paritaria, que velará el cumplimiento del II Acuerdo, el estudio de viabilidad de la aplicación de un régimen de subrogación empresarial para determinadas actividades comprendidas dentro de la aplicación del acuerdo.

Se incluye la actividad de mensajería sin contar con la patronal AEM

Losmensajeros están con la ‘mosca detrás de la oreja’. Y no es paramenos. Las organizaciones empresariales de transporte por carretera, a petición de los sindicatos UGT y CCOO, han decidido mantener finalmente esta actividad en el II Acuerdo General sin contar con la Asociación Española de Mensajería (AEM), la patronal representativa de esta especialidad. La bronca está asegurada.

Y es que no parece de recibo, y, además, suena bastante raro, que transportistas y sindicatos se pongan a regular una actividad sin contar con la organización empresarial reconocida para ello. La pregunta es obligada: ¿Por qué? Representantes del banco patronal señalan que se ha incluido la mensajería porque es una actividad de transporte por carretera, mientras que los representantes de los trabajadores aseguran que se trata de un “sector desregulado”, sobre todo en lo que hace referencia a las condiciones laborales.

La patronal AEM, que preside Alberto Genescá, no ha querido realizar ninguna valoración sobre la inclusión de la mensajería en el ámbito funcional del acuerdo -noticia avanzada por TRANSPORTE XXI hace ya un año-, debido a que el documento aún no ha sido firmado por los representantes de la comisión negociadora.

No obstante, Genescá adelantó a este periódico su intención de elaborar un informe jurídico para analizar las consecuencias que podría tener el hecho de que se incluya la actividad de mensajería en el II Acuerdo General para las empresas de transporte por carretera y ver si se decide impugnar o no dicho documento. El presidente de AEM recordó, en este sentido, la existencia desde 1986 de un convenio estatal de ámbito estatutario que regula la actividad específica de la mensajería.