Los armadores extranjeros, con ayudas por valor de 2.000 millones, son los principales beneficiarios de los incentivos para la construcción de buques que investiga Bruselas.
Los armadores españoles tendrán que devolver 600 millones si Bruselas resuelve que el sistema de arrendamiento fiscal para la construcción de buques, en el punto de mira de la CE, es una ayuda de Estado ilegal. Bajo este fórmula, los locales construyeron 34 mercantes. Los armadores extranjeros se llevaron 2.000 millones en ayudas
La CE ha apuntado a la cabeza de los armadores identificándoles como los principales beneficiarios del sistema de arrendamiento fiscal español para la construcción de buques, más conocido como tax lease, que Bruselas investiga para saber si es compatible con las nomas de la UE en materia de ayudas estatales. Así queda recogido en el procedimiento publicado en el DOCE el pasado 21 de septiembre.
Lo que viene a decir la Comisión es que si se demuestra que el tax lease es una ayuda de Estado ilegal, los armadores, nacionales y extranjeros que se han beneficiado de esta fórmula, tendrán que meterse la mano en el bolsillo para devolver los descuentos conseguidos en la construcción de buques, que oscilan entre un 20 y un 30 por ciento sobre el precio del buque. Y la cantidad no es baladí. Bajo esta estructura de ingeniería financiera (véase TRANSPORTE XXI del 15 de julio de 2011) se han construido 273 barcos por valor de 8.700 millones en astilleros españoles desde 2002.
La cantidad que podría reclamar Bruselas a los armadores, pues en su escrito casi obvia la necesaria participación de los bancos estructuradores y de los grandes inversores de las Agrupaciones de Interés Económico, alcanza los 2.600 millones, correspondiendo 2.000 millones a navieros extranjeros y el resto a nacionales. Y los antecedentes más cercanos plantean un horizonte muy oscuro para los armadores. Basta recordar las vacaciones fiscales vascas que Bruselas ha tumbado, obligando a las empresas a devolver ayudas por valor de 500 millones. Anave lo tiene muy claro.
“No hemos sido los principales beneficiarios. Por eso, hemos hablado con la Administración para ofrecerle nuestra colaboración y presentar las alegaciones correspondientes en el plazo de un mes otorgado por la Comisión, argumentos que contribuirán a demostrar que las navieras no han disfrutado de ningún beneficio, y mucho menos el consignado por la DG de Competencia”, subrayan desde la organización.
DESCUENTOS DEL 20 AL 30 POR CIENTO
Otras fuentes sectoriales de absoluta solvencia añaden que “de los 273 barcos que se han construido con este procedimiento, el 67 por ciento fueron para armadores extranjeros. Además, 80 barcos son remolcadores y casi 100 del tipo off shore, resultando que buques mercantes para navieras españolas han sido 34, principalmente ferries, petroleros de producto, un par de buques ro ro, un asfaltero, un cementero… y poco más.
Con estos datos encima de la mesa, cabe preguntarse si tiene sentido que el Gobierno español se dedicara a abaratarle un 25 por ciento el coste de los barcos a armadores europeos para que los astilleros nacionales vendieran a precio de mercado. No parece razonable”. Sin embargo, la Comisión sí cree que los principales beneficiarios del tax lease eran los armadores.
Tal como se observa en el ejemplo reproducido en estas páginas y extraído del procedimiento abierto por Bruselas, para un buque de 50 millones de precio bruto, la plusvalía fiscal global lograda por la AIE es de 14 millones (28 por ciento del valor bruto del buque). Sin embargo, el 87 por ciento de esa ventaja es transferida al armador. De hecho, el buque es adquirido por la naviera por 37,9 millones, es decir, con un descuento del 24 por ciento. Los inversores de la AIE se quedan con el 13 por ciento restante de la ventaja fiscal (1,9 millones).
EL ANTECEDENTE DEL CASO FRANCÉS
Los mismos medios sectoriales apuntan que los armadores nacionales ya están preparando su defensa ante Bruselas: “Aportarán ofertas extranjeras del momento en que contrataron los barcos aquí con el tax lease. Muchas navieras disponen de ofertas alternativas de otras gradas, de Italia, Holanda y Turquía, por ejemplo, y también de brokers, que demuestran que en algunos casos pagaron un poquito más aquí que fuera.
En parte, resultaba más cómodo contratar en España, pese a que el barco no era suyo hasta que pasaban cinco años, porque era de la AIE. Es decir, si salía un buena oferta para la venta del barco, no podía ejercitarla porque no era de su propiedad” La esperanza del Gobierno, y así se lo ha comunicado a los astilleros y armadores, es “cerrar con carácter de urgencia un sistema compatible con el Tratado que cuente con el visto bueno de Bruselas (el anterior no lo tenía), para acabar los barcos que están en las gradas y poder seguir contratando nuevas construcciones, en la creencia de que la CE no solicitará la devolución de las ayudas, tal como hizo en el caso francés.
La historia así tendría un final feliz, pero olvidan que esta investigación es el resultado de la denuncia de siete asociaciones de astilleros europeos que se han sentido perjudicados por el sistema español”. El nuevo sistema que está negociando España con Bruselas “tendría menos componente de ayuda y no se aplicaría a todos los tipos de barcos que han disfrutado del tax lease ahora investigado”, añaden los mismos medios.
También seguiría la estela de los ya existentes en Alemania, Reino Unido y Francia, visados por Bruselas, donde el crédito fiscal se destina al armador para que construya el barco en cualquier astillero, incluso en Corea. Por el contrario, el tax lease español era “selectivo”, porque sólo pasaban el filtro de la Dirección General de Tributos las operaciones en astilleros nacionales.
El funcionamiento
El sistema de arrendamiento fiscal se basa en una estructura jurídica y financiera ad hoc organizada por un banco que se interpone entre la naviera (comprador) y el astillero (vendedor del buque), una compleja red de contratos entre las diferentes partes y la aplicación de diversas medidas fiscales .
El banco crea una Agrupación de Interés Económico y vende acciones a unos inversores. Estos inversores son contribuyentes españoles muy lucrativos que esperan rendimientos de su inversión en forma de una base imponible reducida. En general, no llevan a cabo actividades de transporte marítimo.
Una firma de arrendamiento financiero firma el contrato de construcción con el astillero y arrienda el buque a la AIE por un período de tres a cinco años. Cuando se entrega el buque, de uno a tres añosmás tarde, la AIE lo arrienda a la naviera mediante un fletamento a casco desnudo y una opción de compra.
Al finalizar el contrato de arrendamiento financiero, la AIE compra el buque a la compañía de arrendamiento y la naviera se lo adquiere a la AIE. Todos los elementos de la organización están fijados de antemano.
Amortización acelerada. La administración fiscal autoriza a la AIE a iniciar la amortización del buque durante su período de construcción y a acelerar la misma. La amortización plena se alcanza en un plazo de tres a cinco años. Este proceso provoca importantes pérdidas en la AIE, pero al gozar de transparencia fiscal, estos números rojos se transfieren directamente a los accionistas de la agrupación, que pueden compensar estas pérdidas con los beneficios de sus propias actividades comerciales.
Tributación por tonelaje. La AIE pasa a tributar por el régimen del tonelaje para garantizar que el buque pueda venderse a la naviera sin que se grave el capital resultante de la temprana y acelerada amortización del primer período.
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