Los operadores aplauden con reservas la privatización de Barajas y El Prat

Quedan numerosas incógnitas por despejar, como el poder de decisión de los privados, el papel de Clasa y de las autonomías.

La comunidad aérea española aplaude el proyecto de privatización parcial de Aena y dar en concesión a la iniciativa privada la gestión de los dos principales aeropuertos, Barajas y El Prat. Eso sí, quedan numerosas incógnitas por despejar para valorar si la privatización será más o menos efectiva para el negocio de la carga

La comunidad aérea española ha acogido favorablemente el proyecto del Gobierno de privatizar parcialmente Aena y dar en concesión la gestión de los dos principales aeropuertos de la red, Barajas y El Prat. Es un aplauso con reservas.

Todas las fuentes consultadas por este periódico coinciden en que falta por saber la letra pequeña. Quedan numerosas incógnitas por despejar, y la privatización será más o menos efectiva para la carga en función de como se resuelvan. Incógnitas como qué se privatizará exactamente, quién entrará, si los privados tendrán total capacidad para la toma de decisiones, el papel de las administraciones territoriales o el que jugará Clasa.

“Estamos a favor de la privatización, siempre que no suponga un coste más para las aerolíneas”, señalan desde la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Está por ver “si solo entran privados o si también entran Comunidades Autónomas y Ayuntamientos, lo que puede suponer un encarecimiento de los costes”, añaden. Para ALA, es fundamental “partir de unas reglas de juego que integren a los 47 aeropuertos en una red que realmente dé sentido al mercado aéreo español”.

“Lo lógico es que las infraestructuras sean gestionadas por las empresas”, señalan desde Feteia. Ahora bien, el proceso de privatización “se quedaría corto con una participación minoritaria de las empresas”.

Y es que “el interés de los privados puede ser muy relativo si el empresario no tiene capacidad real de toma de decisiones”, añaden desde Feteia. Sin tener los elementos suficientes para valorar, a priori, “no guiarse por el boletín oficial es bueno”, señalan desde Lufthansa. Una empresa estatal supone “imposibilidad de negociar, nula rentabilidad e insuficientemente orientación hacia el cliente, con lo que la privatización, en principio, es positiva para competir en precios y en servicios”.

Ahora bien, “habrá que ver como se desarrolla para comprobar si realmente cambian las reglas de juego”, añaden desde la aerolínea. “A priori puede parecer positiva, pero depende de quien entre, si realmente está o no interesado en el negocio de la carga”, a juicio de un GSA. Independientemente de como se concrete, para Air France-KLM, el proceso afectará poco porque, “en el día a día de la carga, la operativa (handling y servicio en rampa) ya es privada”.

Enric Ticó
Presidente de Feteia

“Los privados deben ser mayoritarios”

La filosofía va en la línea adecuada: la gestión de las infraestructuras por parte de la iniciativa privada y el Estado reservándose el papel para intervenir en el diseño general. Ahora bien, el proyecto de privatización se quedaría corto con una participación minoritaria de las empresas, y es muy complicado negociar desde una postura minoritaria con el Estado. Los privados deberían ser mayoritarios. El problema es que no sabemos como reaccionarán realmente los privados, si estarán interesados. Y percibo que el interés puede ser muy relativo. ¿Quién invertirá de no haber una capacidad real de toma de decisiones? Si al empresario no le das la mayoría, le generas desconfianza.

Alfonso Fuertes
Presidente de Madcargo

“Una oportunidad según quien entre”

Todo lo que sea privatizar e incrementar la competencia es bueno como elemento dinamizador que genere una mejora de la productividad, una disminución de precios y mejores servicios. Hay que asegurar que el proceso de privatización no rompe la coherencia y la red de servicio público aeroportuaria. No puede haber palos a lo loco entre los diversos aeropuertos. La privatización puede ser una oportunidad para los tráficos de mercancías en Barajas y El Prat, eso sí, siempre que entre alguien que considere la carga como un área de posibles grandes mejoras. Si entraran las Cámaras de Comercio, lo veríamos muy bien.

Gregorio Abad
Pte. de Aseata

“No sabemos si será el modelo británico”

En la Asociación de Empresas de Servicios de Asistencia en Tierra en Aeropuertos todavía no hemos hecho ninguna valoración oficial ante las dudas sobre la forma en que se va a desarrollar la privatización. Hasta ahora, la idea inicial del Ministerio de Fomento era que se vendería parcialmente Aena o que, al menos, daría entrada en su capital a empresas privadas. Ahora, parece que con la privatización de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona se pretende imponer el modelo británico. Es decir, el modelo BAA en el que la española Ferrovial tiene experiencia. No sabemos si se va a apostar fuerte por el segundo modelo o no.

Juan Luis Burgué
Gerente Asociación Líneas Aéreas

“Gestión orientada más al mercado”

La gestión privada supondrá mejoras por su mayor orientación al mercado, a diferencia de la actual pública, más orientada al proceso productivo. Y en esa orientación hacia el mercado, la privada basa su estrategia en conseguir la eficiencia, que es la suma de la eficacia y la economía. En cambio, la empresa pública se orienta hacia la eficacia, es decir, exclusivamente hacia el proceso productivo. El tráfico de carga se puede beneficiar del proceso de privatización, pero no somos ilusos porque las características del comercio exterior español son las que son y limitan mucho a la hora del desarrollo del transporte aéreo de mercancías.

Cambio de modelo

El Consejo de Ministros aprobó un decreto ley, que se tiene que desarrollar en el Congreso, que supone un cambio del modelo aeroportuario español.
El 49 por ciento de la empresa pública Aena se venderá, operación que supondría para las arcas públicas unos 9.000 millones de euros de ingresos.
Los aeropuertos de Barajas y El Prat serán concesiones a empresas privadas, que abonarán un canon anual a Aena. El canon será de unos 9.000 millones de euros por Barajas y de unos 5.000 millones por El Prat durante la vida de la concesión (de 30 a 40 años).
En principio, las tasas de aterrizaje, pasajeros, seguridad, utilización del campo de vuelo y aparcamiento de aviones serán precios públicos. El resto (incluida la de la carga), las fijará el concesionario.