El proyecto más importante en terrenos de Basf, de 24 millones, está condicionado a que Pastor cumpla su compromiso y se instale el tercer hilo en UIC desde Barcelona.
Los privados invierten 27 millones de euros en dos terminales ferroviarias en el polígono petroquímico de Tarragona. La mayor inversión, 24 millones de euros, prevista en las instalaciones de Basf, está condicionada a que la ministra de Fomento cumpla su promesa y el tercer hilo en ancho internacional llegue a Tarragona en 2015.
El polígono petroquímico de Tarragona, el más importante del sur de Europa y que produce millones de toneladas de refino y productos químicos al año, no contaba con accesos ferroviarios, hasta hace bien poco. Ahora, está a punto de entrar en funcionamiento la primera terminal ferroviaria y hay prevista una segunda para 2015. La primera es una estación en las instalaciones de Bayer, promovida y gestionada por Bertschi Ibérica, filial del grupo suizo de transporte intermodal. Bertschi opera en Tarragona desde hace años, pero en una plataforma sin conexión ferroviaria. El operador de transporte intermodal ha invertido tres millones de euros en una terminal de 18.000 metros cuadrados de superficie, con capacidad para 800 TEUs y para formar trenes de hasta 500 metros de longitud.
Además del ancho ibérico, la terminal está adaptada para el ancho internacional (UIC). Bayer será una de las primeras usuarias de la terminal, abierta a cualquier cargador interesado, con un servicio diario por sentido, según fuentes de la química. El proyecto más ambicioso, evaluado en 24 millones de euros, es el que está previsto en las instalaciones de Basf. Para acometer esta inversión, se creará una joint venture formada por la química, las empresas de transporte intermodal CFL Multimodal (filial de los ferrocarriles luxemburgueses) y Contank y por el operador ferroviario Comsa Rail Transport, cuya composición accionarial Basf declinó concretar.
La terminal, con ancho ibérico e UIC, tendrá capacidad para operar seis trenes al día de hasta 520 metros de longitud. Eso sí, la joint venture y el desarrollo de todo el proyecto está condicionado a que el Ministerio de Fomento construya el denominado tercer hilo, que es añadir al trazado actual de ancho ibérico el internacional entre Castellbisbal (Barcelona) y Tarragona. Las mercancías tendrán así vía libre para llegar a Europa sin parar en Portbou para el cambio de ancho al estar ya hecha la conexión en UIC entre Barcelona y la frontera. La ministra de Fomento anunció en junio en Madrid y lo confirmó un mes después en Tarragona que el tercer hilo estará hecho en tres años.
La empresa pública Ineco tendrá listo el proyecto de UIC entre Castellbisbal y Tarragona a finales de este año. El primer tramo, entre Castellbisbal y Martorell, se licitará en el primer semestre de 2013. El tramo completo estará hecho a finales de 2015 o principios de 2016. “De no estar construido, no haremos la terminal ferroviaria, de estar hecho el tercer hilo, estará lista en 2015”, señalan fuentes de Basf. “La prueba de fuego es que esté la partida en los Presupuestos Generales del Estado”, asegura Josep Andreu, presidente del puerto de Tarragona, que lleva más de un año defendiendo el tercer hilo como solución provisional hasta que esté hecho el Corredor del Mediterráneo. El tercer hilo cuesta unos 186 millones de euros, calcula la Generalitat.
Inversión pública de 12 millones en la terminal del puerto
A la espera de que llegue la conexión en UIC, el puerto de Tarragona está haciendo los deberes. Parte del trazado ferroviario interior de la dársena ya tiene ancho UIC y el resto de la vía está preparada para que se instale, “no habrá ningún problema en la conexión interior”, señala Josep Andreu. Recientemente, han empezado las obras de la primera fase de la terminal ferroviaria, con los dos anchos, que finalizarán a principios de 2013. La segunda fase estará lista en 2015, cuando previsiblemente llegará el tercer hilo a Tarragona. El puerto invierte un total de 12 millones de euros. La terminal se hace con la vista puesta en “ampliar el hinterland con el centro peninsular” y en “colocar las mercancías en Europa”. El puerto de Tarragona tiene cero conexiones internacionales por ferrocarril. La cuota del tren entre las petroquímicas tampoco está para echar cohetes, algo lógico teniendo en cuenta los costes del acarreo hasta la estación más cercana y que se pierde un día por el cambio de ancho en Portbou. Basf ha calculado que puede pasar del 2 por ciento al 20 por ciento con el tercer hilo. Bayer maneja doblar la cuota del 15 por ciento actual.
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