Mientras los gigantes del Norte perdieron cuota en 2013, o como mucho tuvieron ligeras ganancias, algunos hubs del Mediterráneo registraron incrementos de dos dígitos.
Los puertos de contenedores del Sur de Europa, una ‘historia de éxito’ inesperada, tiran del carro. Mientras los gigantes del Norte registraron caídas en sus tráficos en 2013, o como mucho modestas ganancias, algunos hubs del Mediterráneo experimentaron crecimientos de doble dígito, como ya adelantó TRANSPORTE XXI
Ante el diluvio de estadísticas que reflejan la importante brecha entre los Estados miembros del Norte y del Sur de la UE en materia de deuda, hay algo que salta a la vista como si se tratara de un error: el tráfico de contenedores. Pero no lo es, según recoge Journal of Commerce. Mientras los grandes puertos del Norte de Europa registraron caídas en sus tráficos en 2013, o como mucho modestas ganancias, algunos hubs del Mediterráneo experimentaron incrementos de doble dígito, como ya adelantó TRANSPORTE XXI en su edición especial ‘Puertos de España’. Rotterdam, el mayor puerto europeo, vio retroceder sus volúmenes el pasado año un 1,7 por ciento, y el vecino Amberes cayó un 0,7 por ciento. Hamburgo, por su parte, creció un 7 por ciento, pero este incremento se debió en parte al trasvase de tráfico de Rotterdam.
Por el contrario, los puertos del Mediterráneo están de enhorabuena. Gioaia Tauro, el hub marítimo italiano, cuyo futuro parecía oscuro hace un par de años tras la marcha del principal cliente Maersk Line, incrementó su volumen un 13 por ciento, su segunda subida consecutiva de doble dígito. La terminal de contenedores en el puerto sardo de Cagliari creció un 13 por ciento, a pesar del revés político y económico en su mercado objetivo del Norte de África. Piraeus, muchas veces mencionado por sus disputas laborales y baja productividad, lo hizo incluso mejor.
El tráfico aumentó cerca de un 20 por ciento, lo que hizo que el incremento del 5,5 por ciento del puerto de Algeciras fuera extremadamente modesto, aunque, según el baremo del Norte de Europa, sería un incremento espectacular. Eurogate, el mayor operador de terminales europeo, estaba eufórico por alcanzar los 14 millones de TEUs en 2013, primera vez desde la recesión de 2008. Pero el techo de 14,2 millones de TEUs se debió enteramente al aumento de sus terminales italianas, lo que permitió compensar el descenso del 4,7 por ciento en Bremerhaven, su puerto insignia, y ensombreció el espectacular aumento del 7,9 por ciento en Hamburgo.
Su terminal de Lisboa manipuló un 15,8 por ciento más de contenedores que en 2012, mientras que sus nuevas instalaciones de Wilhelmshaven en Alemania, el primer puerto de contendores de aguas profundas germano, sólo manipuló 76.265 TEUs durante su primer año de operación. La hirviente actividad de los puertos del Sur de Europa contrasta con la difícil situación económica nacional que atraviesan.
Este desajuste entre el buen comportamiento de los puertos y unas economías interiores frágiles, se debe en parte al hecho de que las principales terminales funcionan de facto como hubs de transbordo de carga para las regiones Mediterránea, y el Centro o Este de Europa, más allá de ser autopistas para la economía doméstica. En el caso de Piraeus, el aumento del tráfico tiene poco que ver con las compañías griegas o el Gobierno del país. El puerto se encuentra en vías de convertirse en el principal hub de contenedores del Mediterráneo, gracias a la apuesta de la china Cosco Pacific.
Otras historias de éxito del Sur, como Algeciras, que recuperó en 2013 su liderazgo en el Mediterráneo, también tienen más que ver con las estrategias de las navieras oceánicas y los operadores de terminales globales, que con sus economías domésticas. Aún hay, sin embargo, una gran brecha entre el Norte y el Sur, aunque se está estrechando al tiempo que los hubs de transbordo de carga del Sur compiten con sus rivales del Norte por el creciente comercio desde Asia, particularmente desde China, y Europa Central y del Este.
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