Los puertos españoles, con obras de ‘muy dudosa rentabilidad’, se acercan a 4.500 millones de pasivo

El alto endeudamiento y la situación de crisis obligarán a vender parte de su patrimonio.

Los puertos españoles se acercan a un pasivo histórico, cifrado en 4.500 millones, en un escenario de incertidumbre con obras y proyectos de ‘muy dudosa rentabilidad’. Fuentes del futuro equipo de Fomento ya advierten que el alto endeudamiento obligará a que los puertos tengan que vender patrimonio si no se reactiva el tráfico

El sistema portuario español va a registrar una situación de notable endeudamiento en 2012, ejercicio en que la situación del pasivo de las dársenas estará en el entorno de los 4.500 millones de euros, tras haber superado los 4.100 millones en 2011. El escenario económico es complicado y sigue marcado por una grave crisis de actividad y financiación que afecta al conjunto de puertos y lastra las posibilidades inversoras de los operadores privados. La práctica totalidad de autoridades portuarias han ejecutado, ejecutan o están planeando obras consideradas de ‘muy dudosa rentabilidad’, según reconocen empresarios del sector e incluso desde el equipo que va a manejar los destinos del Ministerio de Fomento dentro del Gobierno que capitaneará Mariano Rajoy.

La preocupación por el legado portuario es muy preocupante, “no tanto por la salud financiera de las autoridades portuarias sino por la avalancha de terminales vacías y suelo sin concesionar que existe y por las que observamos poco o nulo interés por parte de los grupos portuarios”, reconocen estos medios. Y es que los puertos españoles han acercado peligrosamente su dato de pasivo a la cifra de patrimonio neto, que al cierre de 2010 era de 10.154 millones de euros (ver cuadro). Esta situación viene a suponer que los puertos españoles debían al cierre del pasado ejercicio prácticamente la mitad de lo que poseen actualmente. El porcentaje del pasivo del sistema portuario sobre su patrimonio neto alcanzaba el 37,6 por ciento. Enclaves como Valencia, Gijón, Málaga o Castellón superaban índices del 75 por ciento al cierre del pasado año. Preocupante. Durante 2010 el sistema portuario español incrementó en 390 millones de euros su financiación bancaria a largo plazo, alcanzando al cierre del ejercicio los 2.310 millones de euros, mientras que las deudas a corto plazo eran de 310 millones.

Puertos del Estado advierte que “sería necesario el cash-flow de más de seis ejercicios para cancelar dicho endeudamiento a largo”. La mitad del pasivo del sistema portuario está concentrado en los puertos de Valencia, Barcelona y Gijón, por un montante superior a los 2.000 millones. Dentro del pasivo, al cierre del pasado año, las deudas a largo plazo de los puertos españoles sumaban 2.378 millones, con unas provisiones a largo plazo por valor de 208 millones y periodificaciones a largo por 284 millones de euros, a los que sumar los 214 millones del crédito para las obras del puerto de Gijón. Las deudas a corto sumaban 551 millones al cierre de 2010 y la partida de acreedores comerciales y otros pasivos corrientes alcanzaban los 400 millones de euros.

Ante esta situación, y de mantenerse el escenario de crisis, fuentes próximas al Partido Popular advierten que “los puertos pueden ser una moneda de cambio para solventar determinadas agonías financieras”, llegado el caso “si el agujero dejado por los gobiernos de Zapatero es inabordable”. Estos medios incluso ponen un precio, llegando a apuntar una cantidad en el entorno de 15.000 millones de euros para una privatización. Lo cierto es que hoy una cifra de esa magnitud “está condenada a ser un espejismo” por los problemas de cualquier grupo de inversión ante el escaso acceso al crédito, aunque lo cierto es que “las posibilidades que para la financiación de los fondos de pensiones abren los flujos de beneficios de los puertos españoles” es un escenario de valor añadido.

¿Pueden los puertos beneficiarse del fondo de contingencia para recuperar tasas no abonadas por los operadores y no pueden aportar parte de sus beneficios al Estado para compensar el déficit sanitario, por ejemplo? Es otra pregunta abierta. El dilema está en si los puertos lograrán más apalancamiento con este nivel de deuda, en un marco sin ayudas europeas, o si es la hora de abordar ventas de activos o fomentar mayor uso concesional, bien de terrenos, zonas logísticas o terminales que incluso compiten a día de hoy con el sector privado desde el lado de la empresa pública.