Los transportistas critican a Taguas por su “desconocimiento” del sector

Tachan de “inadmisible” las propuestas de Seopan y recuerdan que la carretera ya soporta una discriminación en materia fiscal.

Las constructoras, a través de la patronal Seopan, elaboran un informe, sin argumentos de peso, que penaliza a la carretera con más tasas para obtener financiación que permita el desarrollo de nuevas infraestructuras. El sector, que tacha la propuesta de “inadmisible”, recuerda que ya soporta una discriminación en materia fiscal

Las mayores constructoras de este país han puesto sus ojos en el transporte por carretera en su búsqueda de nuevas fuentes de ingresos para reducir la deuda española. La patronal Seopan, que preside David Taguas, ha elaborado un controvertido informe que aboga por el pago del uso de la carretera y el incremento del denominado céntimo sanitario, entre otras medidas, para la puesta en marcha de nuevas infraestructuras y el mantenimiento de las actuales. El documento, al que ha tenido acceso este periódico, evidencia un profundo desconocimiento del sector, que ya soporta una fiscalidad específica superior a los 20.000 millones de euros al año, lo que supone una clara competencia desleal entre los distintos modos, y adolece de falta de rigor, sin argumentos de peso, incorporando sólo alusiones a recomendaciones de Bruselas.

En concreto, las constructoras inciden en la necesidad de pagar por el uso de las infraestructuras de carreteras, una “estrategia que no se ha introducido en nuestro país a gran escala” y que consideran una “cuestión de justicia social”. Como hipótesis, el informe plantea una tarifa por kilómetro de 10 céntimos de euro para vehículos pesados y de 4,5 céntimos para los ligeros. En cuanto a la Euroviñeta, la patronal de Taguas recuerda que, “a diferencia de España, muchos países europeos han decidido aplicarla con muy buenos resultados”.

Sin tener en cuenta otros impuestos que se recaudan en España, caso del ‘céntimo sanitario’, el informe pone como ejemplo a Alemania, que ingresa por la Euroviñeta 5.000 millones de euros al año, lo que “permite, por una parte, mantener unas cifras estables de inversión en infraestructuras y, por otra, disponer de los fondos públicos equivalentes para satisfacer otras necesidades sociales”, según el informe. Igualmente, Seopan propone incrementar medio céntimo de euro el precio de los carburantes, que implicaría unos ingresos anuales cercanos a los 150 millones.

No hay que olvidar que el gasóleo se encuentra en estos momentos en máximos históricos, a pesar de que el precio del barril de Brent está un 25 por ciento más barato que en verano de 2008, antesala del último paro sectorial. La propuestas planteadas por las constructoras han caído como un jarro de agua fría en el sector, que critica con dureza a Taguas por su “desconocimiento” del transporte de mercancías por carretera. Los transportistas, que tachan de “inadmisible” las medidas, recuerdan, en este sentido, que el sector ya soporta una discriminación en materia fiscal con respecto a otros modos de transporte, que supone, en opinión del sector, una “tarifa encubierta”.

El resto de modos, sin embargo, no paga impuestos específicos al carburante por el combustible consumido. Hay que recordar que varios estudios sectoriales elaborados por la Fundación Francisco Corell -ver despiece- reflejan, en este sentido, que el transporte por carretera aporta más al PIB nacional de lo que genera en costes externos y, además, ponen en solfa la opinión generalizada de que la carretera contamina más que el transporte por ferrocarril.

Lo que Seopan no sabe de la carretera, según estudios realizados por la Fundación Francisco Corell

Fiscalidad
Soporta al año más de 20.000 millones

La fiscalidad del sector del transporte por carretera es injusta si se compara con la de otros modos. Aproximadamente la mitad del precio que se paga por el combustible son impuestos. A lo que hay que añadir otros impuestos específicos como el de circulación y el de matriculación, junto con otras tasas (ITV, tacógrafo y autorizaciones) y peajes. En total, soporta una fiscalidad específica superior a los 20.000 millones de euros anuales.

Es decir, 2,5 veces mayor que las inversiones que recibe. Mientras tanto, el resto de modos no pagan impuestos específicos al carburante por el combustible consumido, dejando de pagar anualmente y de forma respectiva 40 millones de euros (ferrocarril), 1.100 millones (marítimo), y 2.400 millones (aéreo). Además, en el caso del transporte por el ferrocarril, no sólo no tiene una aportación específica en impuestos, tasas y otros, lo que distorsiona la competencia, sino que recibe una inversión muy elevada. Más de 6.000 millones.

Aportación al PIB
Aporta más de lo que genera en costes

El transporte de mercancías por carretera aporta en España significativamente más al Producto Interior Bruto que los costes externos que genera. Según datos del año 2005, el sector generó un gasto del 0,6 por ciento del PIB (5.100 millones), frente a una aportación conjunta del sector al PIB próxima al 4,68 por ciento. La respuesta a estos costes externos pasa por la internalización de los mismos, pero no sólo desde la vía de la fiscalidad, sino también desde la perspectiva de las inversiones en tecnología de los vehículos, así como políticas de gestión de la oferta y la demanda de transporte.

Sin embargo, de momento, los costes se están internalizando a base de impuestos. Se dice que la carretera es la que contribuye a estos costes, pero la disparidad de los datos que se analizan es brutal. De hecho, la carretera ha hecho un gran esfuerzo en los últimos años para reducir sus costes externos, muy superior al realizado por el transporte por ferrocarril, sometido a una menor presión social.

Costes externos
El AVE contamina más que la carretera

El AVE contamina, sobre todo en la fase de explotación, ya que se trata de una enorme infraestructura, pese a que siempre se escucha la misma cantinela de que consume poca energía y produce casi nulas emisiones durante su explotación. Pero, ¿por qué centrarse sólo en este aspecto? De hecho, considerar todo el ciclo de vida de una infraestructura (desde su construcción hasta su explotación e incluso deconstrucción), multiplica las emisiones de la carretera por un factor entre 1,4 y 1,6, mientras que en el caso del ferrocarril ese factor es 1,8-2,5.

La carretera, además, no sólo genera riqueza, por su aportación al PIB, sino también empleo. En concreto, supone el 78 por ciento del total de empleos directos del sector. Sin embargo, según los Presupuestos Generales, la reducción de las inversiones en carretera entre 2009 y 2011 es del 51 por ciento, mientras que el AVE tan sólo sufre un recorte de un 8 por ciento, puertos de un 34 por ciento y aeropuertos en un 24 por ciento.