Los armadores de línea esperaban un crecimiento de entre el 4% y el 5% en el segundo trimestre, pero la demanda bajó 2 puntos.
La apesadumbrada industria del contenedor marítimo debe prepararse para una nueva era en que verá como el crecimiento de la demanda cae hasta la mitad de los niveles vistos en las últimas dos décadas, según ha advertido la dirección de la mayor naviera del mundo al Financial Times. Seren Skou, el director general de Maersk Line, un gurú del comercio mundial, dijo que la multinacional se estaba preparando para adaptarse a un crecimiento anual de entre el cuatro y el cinco por ciento en los próximos años, comparado con los niveles cercanos al 10 por ciento durante los años del boom antes de que sobreviniera la crisis económica en 2008.
“Creo que la realidad es que nuestra industria debe acostumbrarse a un crecimiento menor al experimentado en el pasado”, señaló. Añadió que junto al factor de menor crecimiento económico global, los otros dos parámetros que habían soportado una demanda fuerte de contenedores marítimos desde 1990 también están en declive. “El movimiento corporativo de la industria europea y americana para trasladar su producción hacia Asia ya ha sido totalmente completado, y en algunos casos, ya se está revirtiendo. Al mismo tiempo, la contenerización, el creciente uso de contenedores para transportar bienes, como los plátanos, por ejemplo, que antes se movían por otros medios, también ha concluido”, afirmó.
Estas perspectivas más prudentes por parte de la mayor compañía de transporte de contenedores marítimos por capacidad infrapondera la situación actual por el precario estado de la industria, que ha estado plagada de sobrecapacidad y una alta volatilidad en los volúmenes de carga en los años recientes. Los ratios del segundo trimestre del año, de abril a junio, cayeron desde los máximos anteriores de 1.200 dólares por TEU hasta los 400 dólares en el comercio entre Asia y Europa, la ruta más concurrida del mundo. Skou, que se hizo con el cargo de director general de Maersk Line en 2012, dijo que la caída es “uno de los mayores descensos jamás vistos”, y que fue causada por una demanda más débil de lo esperado. Subrayó que la industria esperaba un crecimiento de entre el cuatro y el cinco por ciento en el segundo trimestre, pero en su lugar, la demanda cayó un dos por ciento.
También dijo que la naviera aún esperaba un crecimiento de los volúmenes de entre el dos y cuatro por ciento para todo el año, habiendo recortado sus previsiones desde el cuatro y cinco por ciento previsto en mayo, y que la compañía ha visto un aumento de la contratación en el tercer trimestre, que tradicionalmente es el periodo de mayor negocio para la compañía. Las navieras empujaron los precios hasta los 1.200 dólares en julio, y, al cierre de esta edición, planeaban otra subida en agosto. Sin embargo, los analistas consultados por Financial Times se mostraban escépticos acerca de la posibilidad de que estas medidas tuvieran buen encaje en el mercado.
LA SOBREOFERTA CONTINUARÁ
Este cambio en las perspectivas llega en un momento en que Maersk reclama su liderazgo como naviera que opera con el mayor buque portacontenedores del mundo, con el primero de sus nuevos barcos Triple- E de consumo eficiente, el “Maersk Mc-Kinney Moller”, con capacidad para 18.000 TEUs, que entró en servicio en el mes de julio. Maersk Line tiene otros 20 buques de 18.000 TEUs más pedidos, colocándose por delante de los buques de 16.000 TEUs que entraron en servicio de la mano de su competidor francés CMA CGM el año pasado.
Los analistas advierten que la sobreoferta continuará afectando al sector durante, al menos, dos años más, de acuerdo con la lista de nuevos pedidos del sector. La llegada del primer Triple E, que efectuó su primera salida desde Corea hacia Europa a mediados de julio, ayudará a la retención de costes, ya que, según apunta Skou, cada uno de estos portacontenedores es un 30 por ciento más eficiente que los barcos más pequeños. También señaló que la formación de una gran alianza, la P3, junto a los dos principales rivales de Maersk en las tres mayores rutas marítimas, está en parte guiada por la llegada de los Triple E.
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